第四节　远东日韩地区

一、日本船

日本船最早的形象是珍敷冢古坟（公元2—3世纪）壁画上的船。船上2根桅杆竖于左右两舷，因此只能在顺风情况下驶帆航行。桨仍是主要的推进工具，船尾有一支舵桨。

日本九州岛宫崎县西部原出土的古坟时代（公元4—5世纪）的复材刳舟（即独木舟的两舷加舷板和船底加底板，以增大载重量），两端翘起，干舷较高，每舷有6支长桨的支架。这应是一艘航行性能较好的船（见图2-26）。

图2-26　日本的复材刳船

日本的飞鸟、奈良、平安时代，僧人、贵族要到中国学习佛教、教育和封建统治制度等，这就是著名的遣唐使活动。由于要渡海远航，公元7世纪中叶，他们聘请中国造船师去日本造船及传授驶帆和操舵技术。当时建造的船，长30米，宽8米，载货150吨，可容140人。船的首尾高翘，属浙江、福建的深水尖底船型。船上有2桅，挂中国式可折叠的帆。船首部装有辘轳起放碇石，船尾有橹棚舵楼，舵可升降。

当时遣唐使船的航线有北、南两条路线，前者沿朝鲜、辽东海岸航行，到达山东的登州，后者则越过东海，直接去扬州、杭州和宁波。9世纪末，日本停止了遣唐使活动。随后，武士集团日益强大，诸侯当权，内战连绵，日本船只要能适应沿岸和内海贸易运输、沿海捕鱼就可以了，船舶也就恢复了日本船工们熟悉的复材刳船。

15世纪初，日本谋求与中国明朝通商。1401—1547年间，日本19次派出遣明船，近100艘次。这些船是日本造船工匠创造的具有独特风格的大和型船。船体结构分舷侧、船底和龙骨三部分。外壳板横向上下由2～3根横梁支撑，结构坚固耐用。船长20余米，宽6米，载重百余吨，可容百余人。船上竖立2根桅杆，上挂方帆。

公元16世纪末，丰臣秀吉统一了日本后，大力发展与东南亚的贸易，以与中国航商和葡萄牙殖民者竞争。他向京都、长崎、坂井等地商人发放朱印许可证，叫他们造船到越南、柬埔寨、菲律宾和印度尼西亚等地贸易。1604—1630年间，日本有355艘朱印船在东南亚活动。在建造朱印船以前，日本主要购买中国人在东南亚航运的厦门船。后来就在九州长崎造船。后期的朱印船可以说是典型的杂交船型（见图2-27）。船的主体是中国型，船首是大和（日本）型，船尾则是西洋型。船的前桅和主桅挂中国折叠式平衡纵帆，后桅悬西洋式的方帆，首端还装有西方的首斜桅。这种中、洋、日三位一体的船称为末吉船。朱印船的大小，据称与当时葡萄牙和荷兰开到日本的商船的尺度相仿。1633年德川幕府宣布日本锁国后，朱印船也就随之没落了。

图2-27　朱印船

最典型的古代日本船是航行于濑户内海的弁才船，载重100～150吨（见图2-28）。船底有龙骨，吃水较深，在横风下驶帆前进，可减少横漂。船内不设横仓壁，装货方便。尾部上翘，顺风航行时，可防止追浪涌入船内。弁才船的帆装也很有特色。开始用席帆，16世纪以后改用布帆。桅帆很高（展弦比大），驶帆效率较高。采用无下帆桁的布帆，易于在不同风向情况下操帆。舵的面积较大，既可增强船的操纵能力，又可减少船的横漂。这种船的操帆和装卸货物的方法十分实用，适合航行于风浪较小的日本内海海域。

图2-28　弁才船

二、韩国、朝鲜船

古韩国、朝鲜的高句丽、百济和新罗三国建国于1世纪前后，与中国交往密切。公元7世纪中叶，新罗统一朝鲜半岛后，更发展了两国之间的贸易，并成为中国和日本之间的桥梁。

韩国、朝鲜是半岛国家，沿海渔业和水运发达，与中国和日本交往也靠海运。为了抵御外族入侵，建立了较强的海军。1592年，名将李舜臣以“龟船”（船舱顶部有龟形保护层覆盖）舰队击败了日本丰臣秀吉的入侵舰队（见图2-29和图2-30）。

图2-29　李舜臣的“龟船”

图2-30　韩国古船

韩国、朝鲜位于中国和日本之间，它们与日本的交往更为密切。韩国船、朝鲜船和日本船基本上都源于复材刳船（复合独木舟）。船的结构与日本船相似，船内不设横舱壁，而是隔一定的距离，上下用2～3根甚至更多的横梁支撑。沿海船的大小也与当时的日本船相仿。