第四节　马六甲海峡、安达曼海与孟加拉湾

现在，让我们转向印度洋，准确地说，是印度洋东北部的支脉：马六甲海峡、安达曼海、孟加拉湾以及苏门答腊岛西侧。马六甲海峡在历史上和今天都是亚洲航海框架下的核心区域之一。海峡两侧形成了许多主要依赖海洋贸易为生的地方，而且它们互相之间成为激烈竞争对手的现象也不鲜见。同时，整个海岸线的各段都有海盗侵扰，并不太平。其中，海峡南口附近的今柔佛（Johore）地区、廖内（Riau）群岛和林加（Lingga）诸岛首当其冲。在这片不可预测的地区之内，我们还不完全清楚人们在何时使用过哪些航线。在千百年中，地理很可能发生了变化，至少各种地图都指出过不同的航道，而且航海书籍上的指示也五花八门。不稳定的洋流状况造成的沉积、浪潮、受海啸和地震影响的地势起伏等都可能是形成这种情况的原因。虽然位于白礁（Pedra Branca）和卡里门群岛（Karimun）之间的新加坡海峡可能曾是原本的主干道，但远途交通似乎已经适应了不断变化的各种自然条件。

孟加拉湾、安达曼海和马六甲海峡

马六甲海峡向北过渡到安达曼海。在安达曼海的大部分船只沿着苏门答腊岛海岸航行，而临近亚齐（Aceh）—位于苏门答腊岛西北部—的多个小岛，构成了通往斯里兰卡之路上最后的重要地标。在这些岛屿的背后，横渡广阔大洋的航行就开始了。因此，阿拉伯、中国以及其他地方的无数文献都提到过这些小岛，而且有准确的定位。相比之下，沿马来半岛西侧，位于吡叻（Perak）地区北部的航线就没有那么常用。丹那沙林（Tenasserim）整条海岸线前沿的丹老（Mergui）群岛潜藏着许多风险，因此人们很可能更倾向于规避。只有土瓦（Tavoy）、耶城（Ye）、马达班（Martaban）、伊洛瓦底江（Irawadi）三角洲处的勃固（Pegu）等地还有一定意义。

在印度洋的贸易史上，尼科巴群岛（Nikobaren）和安达曼群岛（Andamanen）几乎没有任何作用。阿拉伯和中国等地的记载，甚至欧洲文献，都把这两处群岛描述为野人居住的偏远之地，其中甚至还有食人族，但无论如何，这些地方可提供水源和储备。由苏门答腊岛“垂直”驶向孟加拉湾的商人经常经过这些岛屿，但却从未真正对其进行过开发。至少阿拉伯人曾通过所谓“十度海峡”（Zehn-Grad-Straße）或卡尔尼科巴岛（Kar Nikobar）以南更窄的通道，由东向西横穿这些群岛，并留下了记录，但使用过这条航线的船只数量似乎不多。与此相反，我们必须考虑到，经陆路来到丹那沙林的货物如果直接经过安达曼和尼科巴群岛构成的带状区域，就能以最快的速度抵达斯里兰卡和印度南部。

新加坡–廖内地区

在今亚齐地区的西北角前沿，上文所描述的经过马六甲海峡的航线与第二条重要航线相遇，即从巽他海峡出发，沿苏门答腊岛西岸而行的线路。通过各种地图和文本可知，这条航道附近的许多岛屿，如恩加诺岛（Enggano）、明打威群岛、尼亚斯岛等，在古代就已非常有名。但至于船只更喜欢从这些岛屿的西侧还是东侧通过，并无定论。但无论如何，此处一直位于赤道无风带。需要考虑的还有，在赤道以北地区盛行东北季风、有利于由北向南航行的月份里，纬度更低的地区往往吹着反方向的风。苏门答腊岛西侧的航海活动不如马六甲航线繁忙，这种风向带来的不利状况也许对这种现象的形成起了推波助澜的作用。孟加拉湾曾经没有值得一提的障碍，其北岸深受丰饶而复杂的恒河三角洲及布拉马普特拉河三角洲影响。千百年来，此处曾形成多个重要港口，可从海上经各河支流而抵达。当然，这要求航海者准确熟悉地情，此外，因为沉积和洪水，三角洲的面貌一直处于变化之中，因此对这些区域的记载也五花八门。

往北方和西方看，富饶的孟加拉地区一直和南亚次大陆腹地保持着联系，是连接海洋世界和“其他”世界的纽带。若开邦和奥里萨邦（Orissa）的海岸在南边相接，但对航海而言，其重要性略逊一筹。但随着踏入奥里萨以南的戈达瓦里河三角洲和马苏利帕特南（Masulipatnam）另一侧地区的脚步，我们再次进入了文化和商贸上影响远播的一些地区。从这里的科罗曼德尔海岸开始，有多条航道直接到苏门答腊岛。这些航线同时与那条联系孟加拉地区和斯里兰卡东侧及南侧的大航线相连，从而最终与科摩林角另一侧的各地区合为一体。

当然，从北边出发，同样可以经保克海峡，抵达印度南端，但这条航线的关键之处水体很浅。在古代，此处常有海难的记载。因此，吃水较深的船开向马纳尔湾（斯里兰卡和印度之间，连接保克海峡的海区）时，大多从南方或东方而来。然而，即便是斯里兰卡岸边也存在许多障碍，主要是暗礁，这点必须引起注意。对此甚至中国的一些文献也有过记载。但这里最与众不同的地方要数加勒地区和所谓的亚当峰。

印度南部与斯里兰卡