2.7　其他轨道部件

其他轨道部件有防爬器、轨撑、轨距拉杆、车挡等。

防爬器主要用于木枕轨道，但我国对大坡道的混凝土枕线路有时也使用防爬器，以增大钢轨与扣件之间的阻力。我国木枕线路的穿销式防爬器如图2-78所示。这种防爬器的阻力可达20kN。为了使得几根轨枕的阻力参与抵抗防爬器的阻力，在轨枕间用木撑或石撑顶住轨枕，使得上一根轨枕的力能传递给下一根轨枕，如图2-79所示。

图2-78　穿销式防爬器

1—枕木；2—垫板；3—轨卡；4—钢轨；

5—穿销；6—焊缝；7—斜撑；8—挡板；

9—木制承力板

图2-79　穿销式防爬器及木撑

1—钢轨；2—道钉；3—铁垫板；4、9—轨枕；

5—防爬木撑；6—防爬器；7—道砟；8—接头夹板；

10—接头螺栓；11—混凝土枕；12、13—扣件

国外使用得较多的是弹簧防爬器，如图2-80所示。这种防爬器的阻力就相对较小，一般只稍大于一根枕木的道床阻力，所以就不用木撑将轨枕连起来，而是利用安装在轨道上的防爬器。

为了有效地抵抗轮轨横向力，在钢轨外侧安装轨撑。轨撑一般安装在小半径曲线轨道外股钢轨的外侧，以防止列车通过曲线时，过大的横向力造成轨道横向位移过大，甚至造成钢轨翻倒。一般轨撑用于木枕轨道较多，近几年在采用CHN70型钢轨、小半径曲线混凝土枕地段也设置轨撑。在大多数道岔尖轨部位，在基本轨外侧也安装轨撑，以提高钢轨的横向刚度，轨撑的形状也较多，国外铁路轨道上所用的轨撑如图2-81所示。

图2-80　国外铁路使用的弹簧防爬器

图2-81　尖轨处基本轨外侧的轨撑

轨距拉杆是用一根杆件在轨底将两根钢轨连接起来，以提高钢轨的横向稳定性，提高轨道保持轨距的能力。轨距拉杆如图2-82所示。有些线路有轨道电路，轨距拉杆当中用绝缘零件隔开，如图2-82中（a）和（b）拉杆所示，有些线路无轨道电路，故无需拉杆中间绝缘，如图2-82中（c）拉杆所示。

图2-82　轨距拉杆

车挡是设在线路尽头的安全装置，能使失控列车强制停车。目前国内轨道交通采用的车挡主要有滑移式、液压式和固定式车挡。

滑移式车挡技术先进，结构合理，制动能力大，安全可靠。当其被列车撞击后，车挡能滑动一段距离，能有效地消耗列车的能量而停止，一般能保障地铁车辆及人身安全，也称缓冲滑动式车挡。一般用于正线，目前国内地铁采用较多。

液压式车挡，制动能力更大，这种车挡占用线路长度一般不大于8m，并具有自动复位及事故报警、记录等功能，将大大缩短事故处理、恢复运营通车的时间，但造价较高，一般每台高达60～80万元，其液压头还需要进口，目前国内上海地铁有采用。

目前，滑移式车挡为提高其制动能力，滑动式车挡的撞击部位也可加设一台小型液压油缸撞击头。既具有了液压车挡优良的制动力特性，造价也较低，单台7～9万元。其占用轨道长度为12.5m，允许冲撞速度为15km/h，该车挡目前在上海、广州地铁采用，香港、台湾地铁使用较普遍，如图2-83和图2-84所示。

图2-83　传统的滑移式车挡

图2-84　新型液压缓冲滑动式车挡