交通及其他

行

日治時期生活中首要解決的是糧食的問題。對普羅大眾而言，生存是最重要的事情，其他生活上的細節都微不足道。衣、食、住、行四大生活範疇之中，只要解決食的問題，其他範疇都可以得過且過。日治中期《華僑日報》有題為〈本港當前幾個重要問題〉的社論，主要集中討論糧食短缺的問題，無論市內或境外交通都不在重點討論之列，當時的生活面貌可見一斑。⁽¹⁾

除了糧食供應，日治時期與一般市民生活關係密切的是交通問題。戰前香港是遠東地區一個重要的轉口港，商貿活動頻繁，內外交通俱甚發達。日本攻打香港的時候，本港大部分商貿活動都停頓下來，加上戰時物資短缺，燃油供應緊張，香港內外交通一度陷於癱瘓狀態。香港境內的交通，如電車、巴士和渡輪三大主要交通工具在淪陷初期已經全面停止服務，市民外出只好步行。受訪者之一的汪女士為了教一位德國醫生中文，要從九龍城步行到尖沙咀的加連威老道。另外，那時要運送病人到醫院也不容易，因為日治時期連救傷車也沒有。⁽²⁾

（一）電車的服務

到了1942年3月20日，電車全線恢復行駛，⁽³⁾但只提供有限度服務，東西行一線（筲箕灣至山王台（堅尼地城））設有47個車站，另外競馬場支線設有七個車站。⁽⁴⁾服務的時間由早上7時到晚上8時，後來延至10時。期間每20分鐘開出一班。⁽⁵⁾日治後期通脹加劇，民生日苦，市民只好安步當車，乘搭電車的人數愈見減少。電車公司為此重整電車路線及收費，將一貫由銅鑼灣開往西環屈地街總站的路線一分為二，只設頭等和三等票價。第一區由銅鑼灣至中央市場；第二區由中環天星碼頭至屈地街。兩區路線分別收費為：頭等10元，三等5元，以方便中途上落的乘客。跨區車資仍保持頭等20元，三等10元。⁽⁶⁾當時還設有學生票，價錢不貴。當時的車票是一疊一疊的，用一次撕一張。⁽⁷⁾

（二）巴士的服務

巴士服務在1942年中後期亦有限度恢復，但行駛的範圍和班次顯然無法與戰前相比（見本書附錄三）。九龍至元朗的長途巴士每天只對開六次。由於班次較少，加上汽車載客之餘亦兼載貨物，因此車上往往擠滿乘客。⁽⁸⁾另外，由於巴士使用柴油為燃料，戰時往往會因柴油供應不足而影響班次。1943年中，為節省燃料，九龍巴士公司計劃減少巴士的行走班次，同時又縮短行車路線。日治政府交通部因此鼓勵市民多利用人力車，以補巴士服務的不足。⁽⁹⁾後來燃油供應繼續緊張，市區往來赤柱及元朗的路線每天僅能行走兩次，以致乘客擁擠非常。巴士公司除了向政府申請燃油，也需要自行搜購。即使如此，當時巴士公司可用的燃油亦只能維持數月的服務而已。為解決問題，政府亦曾經研究將巴士的柴油發動機改為電油發動機。⁽¹⁰⁾1944年中，大概受到燃油再度短缺問題的影響，往來九龍、新界的巴士再次縮減班次。九龍往上水只能維持兩地各開一班，九龍往上水於上午9時15分開出，同車於下午3時30分由上水開回九龍。⁽¹¹⁾從上述種種情況看來，巴士顯然並非日治時期的主要交通工具。

（三）港內渡輪服務

香港的港內渡輪服務在淪陷不久即告恢復，天星小輪和油蔴地小輪兩家主要渡輪公司以有限度的航班繼續戰前的服務。日治政府首先重開天星小輪往來中環和尖沙咀的航班，由政府直接管理營運。⁽¹²⁾另一方面，戰前執香港渡輪服務牛耳的油蔴地小輪船有限公司在戰事中受到重創，僅餘10艘渡輪幸免於戰禍。⁽¹³⁾不過，油蔴地小輪並沒因此而結束或暫停渡輪的服務，反而在日軍佔領香港後立即聯同其他同業向日治政府提出復航的申請。1942年1月8日，香港油蔴地小輪派代表往日治政府協商復航的事宜時，表示小輪公司可以在三日內復航。這時候距英軍投降不過兩個星期而已。⁽¹⁴⁾經過一番考慮，日治政府同意油蔴地小輪的申請，但隨即又改變主意，轉為由日治政府直接經營。⁽¹⁵⁾日治政府於是在交通部之下成立香港九龍渡輪服務處，專門負責營運日常的渡輪服務。

1942年1月16日，日治政府將天星小輪往來中環和尖沙咀的航線開放予公眾使用，並且於同月23日恢復油蔴地小輪往來香港至深水埗的航班。⁽¹⁶⁾兩線渡輪的服務時間由每天早上8時至晚上8時，同時劃一收費，單程頭等費用為10仙軍票，三等則收五仙。由於日治早期香港尚有100多萬人口，因此有大量乘客每天往來港九兩地，尤以往來中環和尖沙咀的天星航線為甚。當時天星航線每20分鐘開出一班，每天約有七萬人乘搭。⁽¹⁷⁾航行港九兩地的渡輪由於數目有限，因此渡輪上往往擁擠不堪。日治政府曾發告示禁止市民攜帶大量傢俱或貨物上船。另外，為方便公務員往來港九兩地上下班，日治政府又劃出上午8時50分及9時20分、下午5時正及5時30分四班渡輪予公務員優先乘搭。⁽¹⁸⁾

除了恢復香港與九龍之間的渡輪服務外，日治時期尚有行駛香港島至大嶼山的航線，後來一度考慮伸展至長洲。⁽¹⁹⁾往大澳的航線於淪陷不久即恢復行駛，每天維持兩班的航班。後來航班減為每天一班，於下午3時由香港開往大澳，第二天早上8時30分由大澳回航，途中停泊汲水門和青山兩地。這條航線不但是連繫香港與大嶼山的唯一交通工具，也是汲水門和青山兩處居民往返香港的重要交通工具。當時大澳是香港漁產量第三位的漁村，對香港的糧食供應有相當的貢獻。同時，青山元朗一帶亦積極發展農業生產，農產品亦須運往港九兩地市場售賣。因此，帶着漁農業產品的商販成了大澳航線的主要乘客。⁽²⁰⁾

（四）人力車的輝煌時期

正因為巴士的服務無法維持在戰前的水平，因此其他形式的交通工具也就派上用場。受訪者之一的葉志堅回憶說，日本人佔領香港之後在市面甚麼交通工具也看不到。平民有的坐馬車，連騎自行車的也不多見。當時最主要的運輸工具是能載大量貨物的木板車。木板車是用兩個車輪和木板製成的交通工具，以人力推動，方法是一個人在前面拉，一個人在後面推。這種臨時打造的人力車的車資大約是數圓軍票。⁽²¹⁾戰時巿面沒有汽油供應，人力車便成為日佔時期香港的主要交通工具之一。這種載客人力車在香港由來已久，是早期常見的交通工具，日佔後其他現代化交通工具的數量減少，反而造就了人力車的輝煌時期。正如上文所述，日治政府交通部因應巴士不足的問題，鼓勵市民多利用人力車，故此人力車在當時扮演着重要角色。

另外，為方便管理，日治政府將戰前的22家人力車店統合為“香九人力車商組合”，交由交通部陸上交通課管轄。按規定，車伕須向組合登記，並須繳交20錢軍票作為牌照費後方可執業。為照顧車伕生活，組合規定每日車租只收30錢軍票。另外，為配合日治政府整飾市容的目標，車伕須要穿上藍色上衣，黃色短褲的制服。1942年中，在港九兩地行走的人力車共有858架之多，大半在香港島行走。其中香港島的人力車服務設分段收費，由銅鑼灣至西環共分為10區，每區車費約10錢軍票。分區以外的服務可以由車伕和乘客雙方協定。⁽²²⁾九龍則分為六區，分別為九龍城（一區）、深水埗（二區）、旺角（三區）、油麻地（四區）、紅磡（五區）和尖沙咀（六區）。由九龍城搭乘人力車往尖沙咀的車費為55錢軍票。⁽²³⁾

（五）其他交通工具

除了人力車外，轎子這種古老的交通工具居然能在日治期間派上用場。1942年，香港還有約60乘轎子用作交通工具。中環的雪廠街至雲咸街一帶是很容易找到轎子的地方，在其他地方則要碰碰運氣。這些轎子主要服務半山的居民，因此也稱為“山轎”。當時的轎子雖然是相當落伍的交通工具，但每程車費至少要一元軍票，路途較長的則可以協商車費。當時一個轎伕每月的收入約有40元軍票，足夠維持兩口子的生活。⁽²⁴⁾另外，登山纜車於1942年中恢復行駛。纜車每天早上7時30分開始運作，到晚上11時停止，每天約有20班車。

其他交通工具還有自行車，當時有不少人靠騎自行車接載人客維持生計。九龍方面有馬車行走九龍城、深水埗和土瓜灣之間。彌敦道上馬車往來較為頻繁，所以整條路都佈滿馬糞。⁽²⁵⁾

戰時物資供應不足，生活水準急劇下降，但香港島和九龍卻仍各有20輛的士服務巿民。當時的的士跟現在一樣，按價目和行駛距離收費，由3元至25元以上不等。因為燃料短缺，價格上漲，的士更曾經計劃增加車資。⁽²⁶⁾另外，日軍佔領香港之初，香港、九龍兩地的渡輪都停航了，市民渡海唯有依靠舢舨服務。⁽²⁷⁾

車船服務恢復以後，日治政府為了籠絡人心，會讓某些人免費坐車坐船。楊維德在相當於日本的師範學院的日語講習所上課，除了學費全免外，校方還會派發一張乘車船證予學生，讓學生免費坐車坐船。⁽²⁸⁾

總括而言，日治時期香港境內的公共交通只能勉強維持服務，市民出門往往要走上幾個小時的路。此外，對外交通服務亦受到戰爭的打擊。以香港與廣州的交通為例，廣九鐵路因戰爭關係未能貫通，省港之間的陸路交通處於中斷狀態。⁽²⁹⁾直至1944年1月初，廣九鐵路才全線通車。⁽³⁰⁾但好景不常，1944年10月，廣九鐵路因煤的供應量短缺，曾停止為市民服務，只作軍用。⁽³¹⁾水路交通亦因為燃料短缺而受到影響，往來省港澳的輪船服務需縮減航班。到了1943年中，香港的人口已減少到100萬以下，往來省港澳的乘客人數亦因而下降。⁽³²⁾由於公共交通服務大受影響，日治時期大量歸鄉的香港居民之中，大部分只能步行離開香港前往內地。