第三章 掌控物流扼住流通命脉
作为中国第一家拥有汽车专业运输船舶的航运公司，截至2009年底，中远日邮已承运包括奇瑞、比亚迪、东风等在内的战略合作企业各种汽车共计30多万辆。虽然看上去日本邮船只占有中远日邮公司49%的股份，没有绝对控股权，但是日本邮船才是合资公司的实际商权控制者。
日本综合商社扮演着产业培育者的角色，就像一个“母体”，不断培育新兴产业与公司，是产业的组织者和联络者，打造“全套完整产业链”是其理想。这足以让其旗下企业大展拳脚，进行贸易代理，涉足生产、金融服务、仓储运输、科技开发等领域，从产业链上下游相关联领域着手控制产业物流。
实际上，真正意义的现代化物流体系集大成者是日本的综合商社，它靠的是金融资本对这些产业的掌控能力。如果物流孤立于产业，没有与上下游产业形成持股关系和长期的合作协议，仅仅是一单一单地接业务，那就不是完善的物流体系。对于日本的财团企业来说，掌握商权才是实实在在的控制。
作者题注：
2005年12月，中国履行“入世”相关承诺，物流领域对外全面开放。如何从全球经济一体化的大趋势去看待其中的发展问题？中国物流业又该如何在全球竞争中寻求发展突破？
本章提要
我国城镇化、工业化迅速推进，其与粮食生产之间的矛盾日益突出，导致我国粮食自给率一跌再跌。我国企业在与丸红这样的日本综合商社合作的同时，应当最大限度地借鉴与复制综合商社经验，为保障我国粮食安全做好准备。
从20世纪70年代开始，丰田、本田等众多日本汽车企业的产品相续出口海外，为了配合日本汽车企业的运送需求，日本“海运三社”的汽车滚装船运输业务也开始走向世界，在为本国汽车服务的同时也一并“吞下”当地的运输市场。
传统制造业与现代物流业正在加快融合发展，物流和供应链越来越成为影响一个产业甚至是一国经济命脉的重要力量，我们可以形象地将物流比作一个人的“血管”和“神经系统”。
在日本，物流业中真正的“大家伙”并非宅急便那样的物流企业，而是日本综合商社——它像影子一样，隐没在全球93个国家或地区的某个角落。物流企业与综合商社、制造业形成的网状结构要比我们想象的更大、更密、控制力更强。
日本物流企业的结构是金融、商业、产业资本相结合，这种模式的渗透力和组织力极强，一旦在中国形成网状结构后，相互之间的联结就显得非常牢固。而财团间的物流企业相互扩张、相互配合，挤压着中国物流企业的生存空间。
出人意料的是，不同的商社之间也存在表面竞争却私下合作的情况。商社负责人会定期聚首共商事宜，通过协商来确定各自的客户群体和目标市场。这些企业之间都交叉持股，有效地保证了各取所需、优势互补、共生共荣。