第八节　故障自诊断系统

一般装有微处理器控制单元的汽车，都具有故障自诊断系统。可以用它来对汽车内传动系统、控制系统及各部分工作状态进行自动检查和监测。当汽车出现故障时，装在仪表板上的故障指示灯就会闪亮，以警告驾驶员汽车可能出问题了，按一下按钮，故障代码就在仪表板上显示出来。同时此故障信号将被存入存储器，即使点火开关断开、故障排除、故障指示灯熄灭，故障信号仍将保留在存储器中，以供维修人员来判断汽车的故障所在。故障排除后，断开ECU的电源30s，故障码将会被清除。

汽车故障自诊断系统时刻监控着汽车的运行，哪怕是一个小小的螺钉松动了，也会反映出来，以便及时发现隐患，保证汽车的安全运行。特别是目前汽车的电子化程度不断提高，这在极大地优化汽车技术性能的同时，也使得汽车的控制系统变得越来越复杂，这些复杂的电子装置一旦出现故障，就会带来很大的困难。为了迅速诊断故障部位，提高维修效率，世界各大汽车厂家纷纷开发汽车故障自诊断系统。

一、故障自诊断的发展过程

　　1.汽车故障自诊断系统专用汽车检测仪

20世纪70年代后期，为了进一步提高现代汽车使用和维修的方便性，出现了专用汽车检测仪，用来检测汽车电控系统的工作状况，例如美国福特公司研制的EEC-Ⅰ和EEC-Ⅱ检测仪，它可用于监控电控汽油发动机的信号，并找出故障部位。由于这种专用检测仪在诊断故障时对操作人员的技术要求较高，因而一直未能普及开来。

　　2.汽车故障自诊断系统随车诊断系统

进入20世纪80年代，一种新型诊断系统即随车诊断系统问世，它是利用微处理控制单元对电控系统各部件进行检测和诊断，自行找出故障，故也被称为故障自诊断系统。由于它可以对汽车电控系统参数实行连续监控，并能记录各系统的间歇故障，因此查找故障及时方便，所以其使用较为广泛。但是，由于微处理器内存有限，故其诊断项目受到一定的限制，而且不能诊断较为复杂的故障，因此人们又在研制和开发更新、更好的诊断系统。

　　3.汽车故障自诊断系统多功能车外诊断系统

为了扩充随车自诊断系统的诊断容量和诊断功能，20世纪80年代末，车外诊断仪诊断系统、Consult等相继诞生，这些系统功能较为齐全，但是价格较为昂贵，专业技术要求高，且标准不统一，因而其使用和维护也受到一定的限制。进入20世纪90年代以后，一些符合国际标准、易操作且价格较为合理的多功能诊断系统研制成功。如日本大发研制的DOT-21型车外诊断系统等。

现代汽车自诊断系统是自成体系，不具有通用性，因而不利于推广，给汽车的售后服务和维修造成了很大的困难。因此，诊断系统必须标准规范，这样其诊断模式和诊断接口便可统一，只用一台仪器便可对各种车辆进行诊断和检测，这必将大大推进汽车自诊断系统的发展。

二、故障自诊断系统的功能

①通过自诊断测试判断电控系统有无故障，有故障时，指示灯发出警报，并将故障码存储。输入微处理器的电平信号，在正常状态下有一定的范围，如果此范围以外的信号被输入时，ECU就会诊断出该信号系统处于异常状态下。例如，发动机冷却水温信号系统规定在正常状态时，传感器的电压为0.08～4.8V，超出这一范围即被诊断为异常。

如果微机本身发生故障，则由设有紧急监控定时器的时限电路加以监控；如果出现程序异常，则定期进行的时限电路的再设置停止工作，以便采用微机再设置的故障检测方法。一般通过设置在仪表板上报警灯的闪亮来向车主报警。在装有显示器的汽车上，也有直接用文字来显示报警内容的。

②在维修时，通过一定操作程序可将故障码调出，进行有针对性的检查。

当微机工作正常时，通过诊断用程序检测输入信号的异常情况，再根据检测结果分为不导致障碍的轻度故障、引起功能下降的故障以及重大故障等。并且将故障按重要性分类，预先编辑在程序中，当微机本身发生故障时，则通过WDT进行重大故障分类。

③当传感器或其电路发生故障时，自动启动失效保护功能。检测故障时，在存储器中存储故障部位的代码，一般情况下，即使点火开关处于断开位置，微机和存储部分的电源也保持接通状态而不致使存储的内容丢失。只有在断开蓄电池电源或拔掉熔丝时，由于切断了微机的电源，存储器内的故障代码才会被自动消除。

④当发生故障导致车辆无法行驶时，自动启动应急备用系统，以保证汽车可以继续行驶。在汽车运行过程中，如果发生故障，为了不妨碍正常行驶，由微机进行调控，利用预编程序中的代用值进行计算，以保持基本的行驶性能，待停车后，再由驾驶员或维修人员进行相应的检修。

三、自诊断系统工作原理

故障自诊断模块监测的对象是电控汽车上的各种传感器（如空气流量传感器）、电子控制系统本身以及各种执行元件（如继电器），故障判断正是针对上述3种对象进行的。故障自诊断模块共用汽车电子控制系统的信号输入电路，在汽车运行过程中监测上述3种对象的输入信息，当某一信号超出了预设的范围值且这一现象在一定的时间内不会消失，故障自诊断模块便判断为这一信号对应的电路或元件出现故障，并把这一故障以代码的形式存入内部存储器，同时点亮仪表盘上的故障指示灯。针对3种监控对象产生的故障，故障自诊断模块采取不同的应急措施。

　　1.传感器故障自诊断原理

若传感器输入ECU的信号超出正常范围，或在一定时间内ECU收不到该传感器信号，或该传感器输入ECU的信号在一定时间内不发生变化，自诊断系统均判断定为“故障信号”。当某一传感器或电路产生故障后，其信号就不能再作为汽车的控制参数，为了维持汽车的运行，故障自诊断模块便从其程序存储器中调出预先设定的经验值，作为该电路的应急输入参数，保证汽车可以继续工作；微机对传感器的故障自诊断不需要专门的线路，只需在软件中编制传感器输入信号识别程序，即可实现对传感器的故障自诊断。工作时，各传感器的信号不断地进入微机，微机根据其内部设置的传感器信号，由监测软件判别输入的信号是否有异常。如果某一传感器信号的电压超出设定的范围或信号丢失，监测软件就判定该传感器有故障或有关线路有问题，驱动故障灯闪亮，并将该故障以代码形式储存到微机内的存储器中。如水温传感器的正常输入信号电压变化范围为0.3～4.7V，对应的发动机冷却水温度为-30～120℃。微机检测到的信号电压长时间超出此范围时，则传感器信号识别监测软件即判定发动机冷却水温度传感器或其电路存在故障。微机将此故障以代码的形式存入存储器中，同时点亮仪表板上的故障灯。例如，水温传感器，当传感器向ECU输送的信号电压低于0.3V或高于4.7V，自诊断系统会判断为故障信号。

　　2.执行元件故障自诊断原理

在没有反馈信号的开环控制中，执行元件如有故障，自诊断系统只能根据ECU输出的执行信号来判断。其原理与传感器类似，当某一执行元件出现可能导致其他元件损坏或严重后果的故障时，为了安全起见，故障自诊断模块采取一定的安全措施，自动停止某些功能的执行，这种功能称为故障保险。如当点火电子组件出现故障时，故障自诊断模块就会切断燃油喷射系统电源，使喷油器停止喷油，防止未燃烧混合气体进入排气系统引起爆炸。在电控系统工作时，微机对执行器进行的是控制操纵，微机向执行器输出控制信号，而执行器无信号返回微机。因此，对执行器的工作情况进行诊断，一般需要增设专用故障诊断电路，即微机向执行器发出一个控制信号，执行器要有一条专用电路来向微机反馈其控制信号的执行情况。发动机电控点火系统中的点火监控信号就是用来判定点火系统工作是否正常的监视信号。在点火系统正常情况下，当微机对点火电子组件进行控制时，点火电子组件每进行一次点火，便由点火监视回路将点火执行情况以电信号的形式反馈给微机。当点火线路或点火电子组件出现故障时，若微机发出点火控制命令，却得不到反馈的点火监视信号，此时微机故障自诊断系统即判定点火系有关部位有故障，显示故障，存储故障代码。

　　3.电子控制系统本身自诊断原理

当电子控制系统自身产生故障时，故障自诊断模块便触发备用控制回路对汽车进行应急的简单控制，使汽车可以开到修理厂进行维修，这种应急功能就叫故障运行，又称跛行功能。微机内部如果发生故障，控制程序的例行程序就不可能正常运行，微机就处于异常工作状态，汽车将无法行驶。为了保证汽车在微机本身出现故障时仍能继续运行，采用后备回路系统，使汽车进入简易控制运行状态，使车辆行驶。在微机内部出现异常情况时，微机自诊断系统也能显示其故障，并记录下故障代码，将故障灯点亮。微机工作是否正常是由被称为监视回路的电路（监视器）进行监视的，监视器中安装有独立于微机系统之外的计数器。微机正常运行时，由微机的运行程序对计数器定时清零处理，这样监视器中计数器的数值是永远不会出现计数满而溢出的现象；否则微机便不能对这个计数器进行定时清零，致使监视计数器出现溢出现象。

以电控发动机为例，当监视计数器溢出时，其输出端的电平由低电平变为高电平。计数器输出端电平的这一变化将直接触发后备回路，后备回路根据启动信号和怠速触点闭合状态，分别按设定的喷油持续时间和点火提前角对喷油器和点火电子组件等执行元件进行控制。系统根据计数器溢出判定微机发生故障，显示其故障，储存故障代码。后备系统是根据存储于只读存储器中的基本设置对汽车进行简单控制的，基本设置固定值的大小取决于车型。带有反馈信号的闭环控制工作时，自诊断系统还可根据反馈信号判别故障。

四、自诊断系统的使用

　　1.故障指示灯

故障指示灯控制电路如图1-47所示。

当检测到有故障时，仪表盘上的故障指示灯CHECK ENGINE点亮，以警告驾驶员或维修人员。

在使用中，点火开关接通，发动机没有启动或启动后的短时间内，故障指示灯点亮是正常现象，当启动后几秒内或发动机达到一定转速（一般为500r/min）后，故障指示灯应熄灭。

目前大部分车型的故障码的人工读取方法是用一根导线将汽车电脑故障检测插座内故障自诊断插孔和接地插孔短接，然后通过观察仪表板上自动变速器故障警告灯的闪亮规律读取故障代码，在读取故障码之前，注意检查汽车蓄电池电压是否正常。读取故障码的步骤如下。

①打开点火开关，将它置于ON位置，但不要启动发动机。

②按下超速挡开关，使之置于ON位置，在读取故障代码时，不要将超速挡开关置于OFF位置，否则无法读取故障代码。

③打开发动机附近的汽车电脑故障检测插座罩盖，依照罩盖内所注明的各插孔的名称，用一根导线将TE₁（故障自诊断插孔）和E₁（接地）两插孔相连接。

④根据自动变速器故障警告灯的闪亮规律读出故障码。若自动变速器控制系统工作正常，电脑内没有故障码，则故障警告灯以2次/s的频率连续闪亮；若自动变速器电脑内有故障码，则故障警告灯以1次/s的频率闪亮，并将两位数的故障码的十位数和个位数先后用故障警告灯的闪亮次数表示出来。例如，当故障码为23时，故障警告灯先以1次/s的频率闪亮2次，表示故障码的十位数为2；然后停顿1.5s，再以1次/s的频率闪亮3次，表示故障码的个位数为3，当电脑内存储有几个故障码时，电脑按故障码的大小，依次将所有储存的故障码显示出来，相邻2个故障码之间的停顿时间为2.5s，当所有的故障码全部显示完后，停顿4.5s，再重新开始显示。如此反复，直到从故障检测插座上拔下连接导线为止。

⑤读取所有的故障代码后，从检测插座上拔下连接导线，关闭点火开关。

　　2.变速器故障码的人工读取方法

①将ML4A型变速器电脑与发动机电脑组合，安装在置物箱下方，并执行以下步骤：a.打开点火开关至ON的位置，发动机不启动；b.观察电脑面板中央的IED灯的闪烁次数，它代表故障码数值；c.上述作业每次只能读取一个故障码，维修完成后再进行检测，检查是否有其他故障码。

②MFSA型变速器电脑安装在座椅下，故障码读取方法同ML4A型变速器电脑。

③MYBA型变速器电脑安装在置物箱下方，故障码读取方法同ML4A型变速器电脑。

④MPYA型变速器电脑安装在仪表板下方，故障码读取方法同ML4A型变速器电脑。

⑤MDYA型变速器电脑与发动机电脑组合，安装在置物箱下方，并执行以下步骤：a.将置物箱右下方的一个两孔插座用短接线跨接；b.打开点火开关至ON位置，不启动发动机；c.观察仪表板上指示灯的闪烁次数，记下故障码。

⑥MFWA型变速器电脑安装在置物箱下方，并执行以下步骤：a.将置物箱左下方的一个两孔插座用短接线跨接；b.其余步骤同方法⑤。

⑦IPIA型变速器电脑安装在置物箱右下侧门柱后面，并执行以下步骤：a.电脑上方有一个两孔插座，用短接线跨接。b.其余步骤同方法⑤。

⑧M24A变速器电脑和发动机电脑组合，然后安装在置物箱右下方、门柱后面，并执行以下步骤：a.将电脑上方的两孔插座用短接线跨接；b.打开点火开关至ON位置，发动机不启动；c.观察仪表板上CHECK灯闪烁次数，读取故障码。

⑨APX4-MPXA型变速器电脑安装在置物箱下方，车底板右边故障码读取方法同方法⑤。

⑩变速器故障码清除方法是拆下蓄电池负极接线，15s后接上，即可清除当前的故障码。

　　3.制动防抱死装置（ABS）故障码的人工读取方法

①从ABS电脑上LED灯读取故障码，并执行以下步骤：a.接通点火开关至ON位置，不启动发动机，约1s后，ABS电脑上LED灯开始闪烁；b.LED闪烁的故障码读取方式是长闪烁表示十位数、短闪烁表示个位数，LED闪烁的故障码分为两组，一组是主故障码，另一组是副故障码，闪烁故障码之前，ABS电脑LED灯先亮1s，停顿2s后，开始闪故障码。主码和副码间隔1s，码与码重复闪烁间隔5s；c.每次只能读取一个故障码；d.若想清除当前故障码，可将ABS电脑接头拆开，等待1s重新装回，即可达到目的。

②从驾驶室仪表板上的ABS指示灯读取故障码，并执行以下步骤：a.将置物箱右侧的两孔线插头用短接线跨接；b.接通点火开关至ON位置，不启动发动机；c.观察仪表板上ABS灯闪烁次数，读取故障码，在仪表板上ABS灯闪烁故障码之前先亮1s，停顿2s，之间重复闪烁间隔；d.若想清除当前故障码，须将点火开关转动OFF位置，拆下ABS的12（15A）熔丝（翼子板熔丝盒内），装复即可。为了确保读取的故障码准确，可采用两种ABS故障码的读取方法。以上仅针对本田轿车发动机、变速器、ABS故障码的人工读取方法进行了介绍，其他进口及国产轿车故障码的人工读取方法亦有相似之处，读者在维修实践中可根据具体车型做具体的分析。

五、现代汽车故障自诊断系统的局限性

　　1.汽车故障自诊断系统电源系统产生故障时无法利用自诊断系统判断故障

包括蓄电池、熔丝、点火开关、开关信号IGSW、主继电器、M-REL中继信号及连接线路等组成的电源系统，因多种原因产生断路、短路故障，使发动机无法启动或汽车无法正常运行时，电脑ECU本身的主工作电源往往也处于无电状态而无法取得任何传感信号与执行反馈信号，更无法利用自诊断系统判断故障的准确部位。另外，一般电脑ECU都有一个不受点火开关控制的常通电源BATT和多个由点火开关信号IGSW控制的电源信号+B、+B₁、+B₂，其个别分支线路因接触不良会严重影响电脑控制效能的稳定性，使其控制功能发生紊乱，虽然发动机还可以启动，但运转中却导致发动机怠速不良、加速不良、油耗高、排放严重超标，故障自诊断系统往往也不能诊断出该分电源故障的准确部位。

　　2.汽车故障自诊断系统有故障反馈或无故障反馈的传感器与执行器

产生完全或部分故障时，自诊断系统不能准确判断轿车发动机点火系统，点火模块连续6次没有点火反馈信号，IGF输送到ECU后，通过自诊断系统可调出故障代码，它只是能反映从分电器到ECU之间的IGF线路断路或者短路，以及ECU对点火模块的IGT控制信号不正常，而点火模块因各种原因产生的对点火线圈的控制信号失常，以及与火花塞跳火有关的所有点火高压电路故障却是不能通过故障自诊断系统判断出来的。典型的部位或装置还有启动控制线路与启动机、发电机、热敏时控开关、冷启动喷油器、氧传感器、爆震传感器、怠速控制阀、电控点火系统的高压电路（点火线圈、高压线、配电器、火花塞）等。

　　3.汽车故障自诊断系统对各种机械故障起不到诊断作用

当汽车上各总成或机构中各种零件产生大量的自然磨损、变形、老化、损伤、疲劳、腐蚀时，自诊断系统也不能起到诊断的作用。

①发动机，包括配气相位失常、气缸压力下降、空气与燃油供给系统密封不良等。

②自动变速器，包括行星齿轮机构工作失常；液压控制系统堵塞、渗漏、压力不正确、各种阀门工作不良、换挡执行器运动不良等；液力变矩器的泵轮、涡轮和锁定离合器的故障等。

③电控执行器，包括怠速控制阀、喷油器、电动燃油泵等因机械磨损等产生的各种功能故障。

例如，由于发动机进气管路密封不良，燃油供给系统密封不良时，导致燃油压力过低，会产生发动机“喘气”或加速不良故障，这时自诊断系统虽能检测出燃油压力过低，但不能确定进气管路与燃油管路何处密封不良。当怠速控制阀由于机械故障导致怠速运转不稳定时，故障自诊断系统也不能检测出怠速控制阀有故障。

　　4.故障自诊断系统的输出电路产生故障时不能通过自诊断系统调出故障码

当线路出现以下情况将不能通过自诊断系统调出故障码。

①连接点火开关、ECU、故障警示灯（CHECK）、通信接口的线路断路或短路。

②ECU故障导致自诊断输出信号不正常。

③故障警示灯（CHECK）与通信接口损坏。

六、OBD-Ⅱ系统

OBD全称On Board Diagnostics，翻译成中文是车载自动诊断系统，“OBDⅡ”是“on Board Diagnositics Ⅱ”（即Ⅱ型车载诊断系统）的缩写。为使汽车排放和驱动性相关故障的诊断标准化，从1996年开始，凡在美国销售的全部新车，其诊断仪器、故障编码和检修步骤必须相似，即符合OBDⅡ程序规定。随着经济全球化和汽车国际化的程度越来越高，作为驱动性和排放诊断基础，OBDⅡ系统将得到越来越广泛的实施和应用。OBDⅡ程序使得汽车故障诊断简单而统一，维修人员不需专门学习每一个厂家的新系统。

OBD系统将从发动机的运行状况随时监控汽车是否尾气超标，一旦超标，会马上发出警示。当系统出现故障时，故障（MIL）灯或检查发动机（Check Engine）警告灯亮，同时动力总成控制模块（PCM）将故障信息存入存储器，通过一定的程序可以将故障码从PCM中读出。根据故障码的提示，维修人员能迅速准确地确定故障的性质和部位。

OBD实时监测发动机、催化转化器、颗粒捕集器、氧传感器、排放控制系统、燃油系统、EGR等系统和部件。然后通过不同与排放有关的部件信息，连接到ECU（电控单元，它具有能检测、分析与排放相关故障的功能），当出现排放故障时，ECU记录故障信息和相关代码，并通过故障灯发出警告，告知驾驶员。ECU通过标准数据接口，保证对故障信息的访问和处理。

在OBDⅡ计划实施之后，任一技师可以使用同一个诊断仪器诊断任何根据标准生产的汽车。OBDⅡ成熟的功能之一是当系统点亮故障灯时，记录下全部传感器和驱动器的数据，可以最大限度地满足诊断维修的需要。面对各国日益严格的汽车排放法规，OBDⅡ监视排放控制系统效率的目标是随着汽车运行中效率的降低，根据联邦测试步骤，当汽车排放水平达到新车排放标准的1.5倍时，点亮故障灯并存储故障码。此外，OBDⅡ还要求配置某些附加的传感器硬件，例如附加的加热氧传感器，装在催化转换器排气的下游。采用更精密曲轴或凸轮轴位置传感器，以便更精确地检测是否缺火，全部车型配置一个新的16针诊断接口。这样一来，计算机的能力大大提高，不仅能够跟踪部件的损坏，而且满足了汽车排放的严格限制。

OBD系统出现故障后应及时修理。一年一次的车检对控制汽车排放作用是有限的。但汽车安装了OBD之后就完全不一样了，它可以随时监测汽车的排放水平。一旦排放不达标，OBD就会发出警告，及时通知驾驶员去修理。欧Ⅲ最关键的就是使用OBD。

在对上海别克、广州雅阁等轿车进行故障诊断时，自诊断系统都可以显示标准OBDⅡ故障代码，如“PO125”“PO204”分别代表有转速信号时发动机5min内没达到10℃和4号喷油嘴输出驱动器不正确地响应控制信号。

SAE J2010规定了一个5位标准故障代码，第1位是字母，后面4位是数字。

首位字母表示设置故障码的系统。当前分配的字母有4个，“P”代表动力系统，“B”代表车身，“C”代表底盘，“u”代表未定义的系统。

第2位字符是0、1、2或3，意义是：0为SAE（美国汽车工程师协会）定义的通用故障码；1为汽车厂家定义的扩展故障码；2或3为随系统字符（P、B、C或U）的不同而不同。动力系统故障码（P）的2或3由SAE留作将来使用；车身或底盘故障码的2为厂家保留，车身或底盘故障码的3由SAE保留。

第3位字符表示出故障的系统，1为燃油或空气计量故障；2为燃油或空气计量故障；3为点火故障或发动机缺火；4为辅助排放控制系统故障；5为汽车或怠速控制系统故障；6为电脑或输出电路故障；7为变速器控制系统；8为变速器控制系统。

最后两位字符表示触发故障码的条件。不同的传感器、执行器和电路分配了不同区段的数字，区段中较小的数字表示通用故障，即通用故障码；较大的数字表示扩展码，提供了更具体的信息，如电压低或高，响应慢，或信号超出范围。

经常与OBDⅡ一起用于汽车故障自诊断的仪器有以下几种。

　　1.扫描器

OBDⅡ条例规定了故障代码、大量的发动机管理的传感器信号、计算机命令等，并可通过一个通用的扫描工具读出。扫描工具可给出大量重要的维修信息，但很多维修人员并没使用其全部功能，仅用于读取故障码。实际上，扫描工具所提供的数据，多数可用于查出故障所在。特别有效的故障排除方法是同时使用扫描工具和四气体（HC、CO、氧气和二氧化碳）或五气体（外加NO_x）红外线式尾气分析仪。这样可对传感器信号或计算机命令信息与实际尾管的排气相比较，看看这些读数的逻辑结果是否合理。

测试模式对全部OBDⅡ汽车都是通用的，使用OBDⅡ扫描工具就可测试。

满足OBDⅡ要求的扫描工具，必经能访问和解释任何车型与排放相关的诊断故障码，扫描工具有线束可与标准的16针连接器相接。

　　2.OBD系统示波器

只要扫描工具正常，它就告诉用户发动机工作情况，但用户仍然不能“看到”问题或者因“假信号”发生得太快，扫描工具显示不出来，或者OBDⅡ系统根本就没有编程识别这种差异。针对这种情况，使用实验室示波器非常有效。示波器有台式，也有手持式。用模拟示波器检查点火系统的故障已有几十年历史了，但它与现代实验室示波器完全是不同的类型。传统模拟示波器要求所显示的信号是一个重复的周期信号，而实验室示波器是对这一信号的实时显示。因为取样的频率高，所以信号的每一重要细节都被显示出来，这样高的速度可在发动机运转时识别出任何可造成故障的信号。如果需要，任何时间都可重看波形，因为这些波形都可存于内存中。

典型的现代实验室示波器具有双线或多线功能，即同时可在屏幕上看到两个或多个单独的信号。这样就可观察一个信号如何影响另一个信号。例如，可将氧传感器电压信号输入通道A，将喷油器脉冲输入通道B，然后观察脉冲是否响应氧传感器信号的变化。

可将实验室示波器看成一个高速可视电压表，能够看到清晰的信号波形，在图形上能捕捉到瞬间干扰、尖峰脉冲、噪声和所测部件的不正常波形。

值得注意的一点是OBD只是在排放不达标时报警，如果油品不合格，安装OBD就将形同虚设。据了解，国内合资汽车厂引进我国的一些车型，也会在欧洲同期销售，它们在生产之初就配备有OBD并达到了欧3甚至欧4标准，在国产后减去或关闭OBD的一大原因就是为了避免因油品不合格而导致报警，从而带来不必要的麻烦。

　　3.OBD系统接口

OBDⅡ程序的设计要求避免系统之间的混淆，这不仅要求使用标准的16针诊断接口，还要使用特定的编码及在制造商的文件中对部件的说明，这是为了达到以下几方面的统一和标准化，见图1-48。

例如，为计算机提供曲轴位置和转速信息的装置称为曲轴位置传感器，缩写均为CKP，计算机统一都称为PCM。

每车都装有一标准形状和尺寸的16针诊断接口，每针的信号分配相同，并位于相同的位置，装在仪表盘之下，在仪表盘的左边与汽车中心线右300mm之间的某处。应当注意的是诊断接口的某些端子，指定为特定的信号，而其他端子则可让制造商使用，或在当前型号的车上尚未使用。表1-2为引脚定义。