一、中东铁路南支线与京釜铁路的形成及其沿线城市比较

甲午战争以后，日本的影响力逐渐增强，俄国感到威胁，遂抓紧建设中东铁路。1896年9月，中、俄签订《合办东省铁路公司合同》，俄国建立中东铁路公司，并取得中东铁路满洲里至绥芬河间的建设权。1898年3月签订《旅大租地条约》，之后又于1898年7月签订《东省铁路支线合同》，正式开始建设中东铁路南满支线哈尔滨至旅顺段。中东铁路干线的东线从哈尔滨至绥芬河于1902年开通，中东铁路南满支线，从1898—1903年建成哈尔滨至旅顺口段。1905年日俄战争俄国战败，被迫签订了《朴茨茅斯条约》，将关东租界权、长春至旅顺的中东铁路南满支线转让给日本。

由于京釜铁路（京城—釜山）对日本运输军事物资很重要，日本早在19世纪80年代就开始规划建设京釜铁路。从1898年开始，京釜铁路的建设成为韩日两国的主要外交议题，同年9月《京釜铁道合同》签订，日本获得其建设权。1901年6月，京釜铁道株式会社正式设立，1901年8月至1905年1月完成了铁路建设。期间，为了运送日俄战争军需物资，日本政府于1903年12月公布《京釜铁道速成命令》，将京釜铁路株式会社改编为官商合办公司加紧建设铁路。1905年1月，首尔至草梁段先开通。

近代铁路修建后，城市建设及发展集中于铁路沿线城市，政府机构为提高行政管理效率，沿铁路迁移城市行政机关，经济机构利用有利的交通条件、人力及物资集中的地理条件，以铁路沿线城市为中心修建其机构，因此，国家的行政、经济、交通体系以铁路沿线城市为中心重构。

中东铁路南支线和京釜铁路在沿线空间上有三个共同点：第一，地理条件。两条铁路分别为辽东半岛和韩半岛的纵贯铁路，连接内陆至港口，即，哈尔滨（日俄战争后长春）至大连、首尔至釜山，各内陆城市和港口城市作为两条铁路的铁路终点站（terminal），港口城市具有铁路与码头的联络设施，通过该设施能够方便来往于内陆和其他城市或国家港口。

第二，俄国和日本依据军事、经济条件勘测修建铁路。因此，铁路沿线上，包括中国东北、韩国的行政中心和开港及开埠的经济中心。铁路开通后，以铁路为中心重构行政机构，传统体系的老城中沿铁路、维持行政中心位置的城市为满足近代社会功能进行重构，未沿铁路的原行政中心将行政机构迁移至周围其他沿线城市，消失其行政中心位置。两条铁路的港口城市作为早期开埠城市，沿线铁路以及港口交通便利等条件，逐渐发展为两地的经济中心，通过海陆联络，能够将经济贸易扩展至内陆。

第三，以铁路而兴建起的新兴交通城市的出现。中东铁路南支线沿线城市哈尔滨和大连，京釜铁路城市大田为代表。铁路修建前，城市主要以驿道和水运条件为中心形成及发展，形成封建社会主要交通体系，主要作为军事通道及政治统治手段，而铁路的修建使其形成“交通功能”为目的的城市。这些城市主要目的是交通枢纽，城市规划也围绕这个目的，以铁路站及铁路线为中心规划城市，明显有“功能主义”的特点。

因此，东铁路南支线和京釜铁路主要沿线城市虽然作为各区的行政、经济以及交通中心，但是按照各个城市的固有特点可分为三个类型：传统城市重构的政治行政中心城市；港口城市的经济中心城市；新兴城市的交通中心城市（表1）。

表1 中东铁路南支线与京釜铁路沿线城市比较

铁路修建前，长春和首尔的老城已经分别拥有府级高级行政地位，并且都为了封建社会军事防御的目的而设有城郭；具有封建社会的道路体系驿道、水运发展等便利交通，具备城市发展的要因，已经各为首府或地方行政中心。铁路修建后，清朝于1907年，朝鲜总督府于1910年开始进行行政改编。从此行政机构逐渐以近代社会体系为中心改编。由于原行政功能和交通地理的重要性，这两座城市在铁路修建后也继续发挥维持行政功能中心的作用。不过，封建社会空间的各城市不能延用其空间，需要进行城市改造。满洲事变后，关东军占领东北，1932年3月宣布伪满洲国成立，将长春作为“首都”，改称“新京”。

在国都选定中，可以说长春在铁路沿线的位置起到重要的决定作用。而首尔自朝鲜时代由汉阳迁都后就一直作为韩国的首都，位于韩国中东部，在近代之前就是交通要冲。首尔的悠久历史与政治地位使其被选做铁路枢纽城市是必然的，其已有的行政体系和新建的近代交通体系能够以首尔为中心控制全国，使首尔重新成为近代“殖民地首都”。可以说，这两座城市铁路成为城市继续发展的重要原动力，以铁路为中心重构城市体系。下文，从铁路体系扩展的角度分析长春和首尔的城市演变。