伊隆·马斯克与世界为敌

文 / Ainsley Harris

特斯拉CEO是时候改换航向了。

哟伊隆大兄弟，你还好吗？我是替朋友问的，你应该认识这个朋友，她就是咱们的地球。

过去这一年，特斯拉联合创始人兼CEO伊隆·马斯克（Elon Musk）的领导作风就像他的公司业绩一样反复无常。他宣布特斯拉将关闭其门店，但不到两周后就撤销了这一决定。近一年来，他反复承诺“增强版召唤”功能即将面世，特斯拉车辆很快就能自动驶离停车场，来到车主身边，接着又在6月份的特斯拉年度股东大会上承认，“停车场存在很多复杂因素。”最要命的是，在连续数月强调特斯拉必须实现盈利，这是“生死攸关”的问题之后，马斯克再次改变立场，表示发展是最重要的，盈利可以等一等。

这种出尔反尔的做法，加上特斯拉第一季度的惨重损失（亏损7.02亿美元），无怪乎试图做空特斯拉的投资者数量创下了新纪录，该公司市值也在6个月内缩水近300亿美元。

马斯克的行为可不仅仅是CNBC广播上快人快语的绝佳素材。价值5.1万亿美元的全球运输业严重依赖于化石燃料，其潜在的灾难性后果可想而知，但凡关心这一议题的人，都能看出马斯克的言行就是一场正在酝酿中的灾祸。11年前，特斯拉刚开始销售汽车时，没有人知道，消费者对电动汽车的热情能否超越单纯的责任感。自此，马斯克卖出了50多万辆汽车，奠定了整个行业的未来发展方向。通用汽车、大众汽车、现代汽车以及中国数百家初创企业都追随马斯克的脚步，开发出了吸引消费者的电动汽车。今年春天，大众开始预售ID.3和保时捷Taycan电动汽车，很快就获得了特斯拉式的反响，两款车的预订量均达到2万辆。假如美国今年卖出的所有汽车都是电动汽车，其对环境的影响就相当于华盛顿特区一夜之间实现了碳中性。

马斯克是华尔街最为两极化的CEO。你要么是他的忠实追随者，要么相信他是罪有应得。但在眼下气候恶棍横行的世界里，我们也唯有指望他了。

自2008年首批特斯拉亮相以来，马斯克一直在重复循环他的“秘密”大计：以更快的速度生产价格更实惠、面向大众市场的电动汽车。在2016年发布的“总体规划：续篇”中，他写道：“这一切的意义过去是，现在仍然是，加速可持续能源的到来，如此一来，我们就可以想象遥远的未来，生活依然美好。”

在此过程中，特斯拉将不少创新成果引入主流市场，比如精简经销商的销售渠道、基于屏幕的仪表盘，以及无线软件更新，以便随时对路上行驶的汽车进行升级，取代每年一更。特斯拉汽车比同类汽车更强大，行驶里程更长，这在很大程度上要归功于管理电池的软件。Cowen金融服务公司分析师杰弗里·奥斯本（Jeffrey Osborne）给特斯拉的股票评级是“逊于大盘”，但他表示：“他们在这个领域发挥了全面领导作用。”

所以，特斯拉Model 3成为美国最畅销的高档轿车也就不足为奇了。在6月份的一篇专栏文章中，保时捷北美区CEO克劳斯·泽尔默（Klaus Zellmer）承认：“特斯拉证明了市场对结合可持续性和性能与设计的汽车有着巨大的需求。”如同其他传统汽车制造商，泽尔默也是在马斯克的推动下才进军电动汽车领域的。某些竞争对手的产品甚至开始蚕食特斯拉的主导地位。例如，通用汽车的雪佛兰Bolt售价3.6万美元，一次充电可行驶238英里，仅比特斯拉标准版Model 3少了2英里。即便是与特斯拉粉丝们喜欢吹嘘的某些统计数据相比，如“效率比”（单位重量每英里里程所消耗的千瓦时电能），现代和沃尔沃的规格依旧不逊色。

尽管如此，特斯拉仍在继续引领潮流，比如2019年第二季度，它的交付量超过了预期。该公司计划在今年晚些时候升级其电池化学成分（它在5月份以2亿多美元的价格收购了电池制造商Maxwell），据传它还准备更新Model S和Model X系列的内饰设计。

然而，作为一家宣称以“加速全球向可持续能源转型”为使命的公司，特斯拉却越来越倾向于单干。业内其它企业正积极寻求合作方式，以刺激电动汽车的发展和销售。例如，宝马和捷豹路虎（Jaguar Land Rover）正在合作开发和制造新一代电动马达。与此同时，特斯拉仍继续建设着自己的充电基础设施，而不是与电动汽车竞争对手合作，在2030年前筹集约500亿美元，为所有电动汽车建立充电基础设施。

在中国，政府大力投入支持国产电动汽车制造商。去年，中国消费者购买了110万辆电动汽车。马斯克没有与当地公司合作，而是在上海郊区一片200多英亩的土地上建造自己的工厂。即使规避了进口关税，特斯拉在中国仍将属于奢侈品，该公司也尚未证明自己能够在一定程度上改善生产，从而提升经济效益。马斯克试图利用机器人帮助特斯拉以更高速度、更低成本生产汽车，但今年4月，他在推特上表示：“特斯拉的过度自动化是一个错误。确切地说，是我的错。我低估了人类。”

更糟的是，马斯克仍旧单枪匹马，探索新领域。目前，他痴迷于自动驾驶技术。今年4月，马斯克预计特斯拉明年将有100万辆自动驾驶机器人出租车上路。他没有说出口的是：要想在公司不破产的前提下达到这个目标，特斯拉必须放弃使用各种昂贵的传感器，而在许多竞争对手看来，这些传感器是保障安全的重要工具。（他也没有提到一点：自动驾驶系统会增加排放。）卡内基梅隆大学是全球最卓越的自动驾驶研究中心之一，该校教授迪安·波默罗（Dean Pomerleau）表示，让电动汽车变得有吸引力确实能“造福全人类”，“但另一方面，马斯克肯定夸大了自己的自动驾驶技术，甚至可能导致局面恶化，危及其它更可行、更负责任的方法。”

此外，对汽车软件进行无线升级的做法虽创新，却严重影响了保险费率，要纠正这个问题，两个行业必须携手努力。Metromile是一家按里程付费的汽车保险公司，CEO丹·普雷斯顿（Dan Preston）指出：“当你开始实时更改汽车的运作方式时，你就从根本上改变了汽车的风险。”今年4月，马斯克决定特斯拉应该自主提供保险服务，并坚称自己的产品“将比（市面上）其他任何产品都更具吸引力”。

马斯克的最新举措表明，他已经接受了硅谷的说法，即建立垂直整合的垄断企业是唯一的获胜途径。这是一个问题，因为垂直整合的公司往往缺乏创新灵活性，而垄断企业也不需要创新。再说了，任何一家公司都不可能独霸全球运输业。此时此刻，汽车行业需要马斯克引领扩大消费者需求，突破电动汽车的技术和体验极限，而他却忙着自我封闭。（特斯拉拒绝置评。）

试试在拥堵的十字路口——硅谷的软件工程师称之为“极端个例”，而在其他所有人眼里，这是“正常的交通状况”——行驶，你很快就会发现，无论是人类还是机器，司机之间尚且需要相互配合，与现有的系统和机构合作就更不必说了。马斯克在推特上喷得尽兴，对美国证券交易委员会及其财务披露准则连一丝敬意都没有。他又怎么可能屈从于50位州级保险事务专员的要求？

马斯克会捅出怎样的篓子，我们不难想象。所以，伊隆兄弟，拜托你好好睡一觉。更重要的是，走出推特，结交几个朋友。拯救地球可不是一个人能干的活。