第六节 车辆检修制度
车辆检修制度就是规定在什么情况下对车辆进行检修及修理后车辆应达到何种状态的一种技术制度。
现在我国采用的是以计划预防修为主，状态修为辅的车辆检修制度，即在计划预防修的前提下，逐步扩大实施状态修、换件修和主要零部件的专业化集中修。计划预防性检修制度分为定期检修和日常保养两大类。定期检修是规定车辆每运用一定时间（或里程）对车辆的全部或部分零件进行一定程度的检修。在车辆尚未发生故障之前就对车辆进行修理，消除车辆零部件的缺陷和隐患，预防故障的发生。由于检修是定期的，全年的任务量可以计算出来，能提前准备车辆检修需要的材料、零件、检修设备及人力。而日常保养是车辆在运用中对易损零件和由于特殊情况造成的故障进行维修，确保车辆正常运行和安全。因此这种检修制度的特点是具有预防性和计划性。
货车由于所运货物、运行方向和装卸地点一般不固定，所以不能固定其使用区间而需全路范围通行，因此，货车一般不固定配属，其维修和保养由途经的沿线各车辆检修部门负责。而客车及有固定装卸地点循环使用的专列罐车、煤车、矿石车、标记载重90t以上的长大货车、保温车和少数专用车实行固定配属，其检修由配属单位负责。
一、定期检修
客、货车定期检修的修程不同。
（一）货车定期检修
铁路货车定期检修周期分为以时间和运行里程结合时间两种。以时间确定定期检修周期的铁路货车分为厂修、段修、辅修和轴检四级修程，其中取消辅修的铁路货车分为厂修、段修两级修程。以里程结合时间确定定期检修周期的铁路货车分为大修（A级）、全面检查修（B级）、重点检查修（C级）三级修程。
1.定期检修的修程
中国铁路总公司对货车车辆的定期检修周期的规定见表1-11。
表1-11 货车定期检修周期表
续上表
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注：（1）专用车指救援车、机械车、线桥工程车、宿营车、发电车、检衡车、磅秤修理车、生活供应车、战备车等。
（2）按运行里程检修的铁路货车检修周期以走行里程为主，兼顾运用时间，实行“先到为准”原则。
须按现车检修周期标记扣修定检车，厂修、段修车以月为准，辅修车以月、日为准，辅修可错后10天。厂修、段修、辅修在一个月内同时到期时应做高级修程。扣修的临修车距辅修到期在10天以内时，可提前做辅修。如确因事故等特殊情况需提前扣修时，须经中国铁路总公司批准。
车辆每隔一定时间，进行一定修程的修理，如此循环地进行就构成了车辆定期修理的循环结构。货车中的普碳钢敞车和22型客车的定期修理循环结构如图1-22所示。
图1-22 车辆定期修理循环结构
2.定期检修的主要任务
（1）厂修：其目的是恢复车辆的基本性能，使其接近新造车水平。厂修在车辆修理工厂施行。按规定应对车辆的各部装置进行全面地分解检查、彻底修理，并进行必要的技术改造工作。对底架、车体钢结构各梁、柱、板的腐蚀及变形按厂修限度进行修理，将各主要配件恢复原有性能，保持其应有的强度。目前，厂修已采用定期修为主、状态修为辅的管理制度，规定了货车及主要配件的使用寿命。修竣后涂打厂修标记。
（2）段修：主要是维护货车的基本性能，保持在下次相应修程之前各部状态、性能良好；延长车辆及零部件的使用寿命；减少临修，提高车辆使用寿命。段修在车辆段施行。货车段修须坚持质量第一的原则，认真按规定进行全面检查、彻底修理。在检修工作中须贯彻以工装保工艺、以工艺保质量、以质量保安全的指导思想，加强修车作业计划管理，做到均衡生产，实行配件异地检测、集中修理、扩大换件修和主要零部件寿命管理，达到提高质量的根本目的。修竣后涂打段修标记。
（3）辅修：辅修主要是对制动装置和轴箱油润部分施行检修，并对其他部分做辅助性修理。做到螺栓紧固、配件齐全、作用良好。货车辅修是在修车库或专用修车线（站修线）施行。修竣后涂打辅修标记。
（二）客车定期检修
1.定期检修的修程
（1）普通客车定期检修的修程：我国普通客车的定期检修修程分厂修、段修、辅修三级修程，各修程周期的规定见表1-12。
表1-12 客车检修周期表
续上表
客车扣修定检车应符合下列规定：
为了做到平衡检修计划和调整技术质量状态，各级修程可根据客车质量情况，允许按下列期限提前或延期施修。
厂修：表内第2、3项中所列的各车种可提前或延期一年半，表内第4项中所列的各车种可提前或延期半年。凡提前施行厂修的客车需经铁路局批准。
段修：可提前或延期6个月。
辅修：可提前或延期10天。
（2）最高运行速度超过120km/h的客车按走行公里进行检修，修程分为A1、A2、A3、A4四级修程。
以25K型客车的修程为例：
①A1级：安全检修，周期为运行20万km（±2万km），或运行不足20万km但距上次A1级以上各修程时间超过1年者。
②A2级：40万km段修，周期为运行40万km（±10万km），或运行不足40万km但距上次A2级以上各修程时间超过2年者。
③A3级：80万km段修，周期为运行80万km（±10万km），或运行不足80万km，距上次A2级修程超过2年者。
④A4级：运行超过240万km（±40万km），或距新造或上次A4级修程超过10年者。
A2、A3、A4级修程须经驻厂（段）验收室验收；A2、A3、A4级修程的施修单位必须为经铁路总公司主管部门批准的有施修能力的客车检修单位。A4级维修修程原则上入厂检修。
以客车走行公里确定各级修程检修周期循环结构图如图1-23所示。
图1-23 A1～A4级修程检修周期（单位：万km）
2.定期检修的主要任务
（1）厂、段、辅修的任务
厂修：厂修一般在车辆工厂施行。按规定应对车辆的各部装置进行全面地分解检查、彻底修理，并进行必要的技术改造工作。对底架、车体钢结构各梁、柱、板的腐蚀及变形按厂修限度进行修理，将各主要配件恢复原有性能，保持其应有的强度，以保证车辆在长期运用中技术状态良好。经过厂修，车辆各部装置得到全面恢复，使之与新造车基本上接近。修竣后涂打厂修标记。
段修：段修在车辆段施行。段修的主要任务是恢复其基本运用性能分解检查车辆的转向架、车钩缓冲装置及制动装置等部件，检查并修理车辆（包括车体及其附属装置）的故障，保证各装置作用良好，防止行车事故，以提高车辆的使用效率。修竣后涂打段修标记。
辅修：辅修主要是对制动装置和轴箱油润部分施行检修，并对其他部分做辅助性修理。做到螺栓紧固、配件齐全、作用良好。客车辅修应利用库停时间不摘车修理，但无风管路及不入库的列车可摘车施修。修竣后涂打辅修标记。
（2）A1、A2、A3、A4修的任务
A1修：即安全检修，按照客车运用安全要求，通过对安全关键部件实施换件修，其他部位实施状态修，对故障部位进行处理，恢复其基本性能和要求，保障客车运行安全。A1级修程在列车整备线上实施，在状态修中换下的配件检修时执行换件修标准。
A2修：即40万km段修，通过对零部件实施分单元、分部位的换件修和状态修，使车辆上部、下部基本恢复其技术状态，在保证客车安全的同时，提高客车使用效率。A2级修程采用均衡维修方式，利用库停时间分次在整备线、临修线上或段修库内进行检修，对换下配件按A3级检修要求进行集中检修，以压缩修时，保证检修质量；在状态修中更换的配件检修时执行换件修标准。
A3修：即80万km段修，通过对客车重点部位实施大范围的换件检修，确保客车运行安全；对车辆上部实施高标准的状态维修，以全面恢复客车上部设施的功能。A3级修程在车辆段（厂）内进行架车检修，对换下的部件进行异地检测和专业化集中修，以压缩休时，提高台位利用率；在状态修中更换的配件检修时执行换件修标准。
A4修：即240万km大修，A4修一般在铁道车辆工厂施行。按规定应对车辆的各部装置进行全面地分解检查、彻底修理，并进行必要的技术改造工作。经过A4修，车辆各部装置的性能得到全面恢复，使之与新造车基本上接近。
二、日常保养
日常保养的任务是保证在运用中的车辆具有良好的技术状态，及时发现并消除运用中的一切故障，防止造成事故，保证行车安全。
货车的日常保养由列车技术检修作业场（简称列检作业场）进行，列检作业场一般设在编组站、区段站、尽头站、国境站和厂矿交接站等处。可分为列车检修和临修。列车检修主要是对到达和始发列车进行技术检查，发现故障尽可能利用技术检查的时间来修复。临修则是对在技术检查中发现的个别工作量大且影响解体作业或正点发车的故障车，应从列车中摘下，送往站修作业场或站修线修理。施修时必须做全面检查，施修部分应保证到该部位的下次定检到期（包括顺延日期），其他部分须保证首次运行期的质量安全。修竣后应按规定涂打摘车临修标记。
客车的日常保养主要客车整备所施行，分为库列检和站列检。库列检是在客车技术整备所（简称客技站）进行客车技术检查、日常保养和清扫整备作业。站列检是旅客列车在运行图指定的客车检修所（简称客列检）进行检修作业。此外，旅客列车上还设有检车乘务员，进行途中的技术保养工作。
日常保养主要保证车辆的行车安全。彻底修复车辆故障，提高车辆的技术质量要靠定期检修来实现。所以在定期检修时要提高修车质量，以减少日常保养的工作量。
三、车辆检修制度的发展趋势
国外车辆检修制度主要有两种形式：一种为计划预防性修理制度，前苏联、东欧各国及日本等国采用，和我国现行车辆检修制度基本相同。另一种是按车辆技术状态修理的制度（即状态修），美国和一些西欧国家采用。
状态修的持点是车辆在运用中发生损坏时才进行修理，发现一件故障就修理一件，每次修理无一定的作业范围及检修工作量，对车辆不作彻底修理，车辆使用到规定年限就报废。不需要建立庞大的检修基地，即修理基地的规模较小，可分设在铁路沿线较大的装卸站上。但是状态修检修工作的不均衡性较严重，修理工作无计划，修理基地多，对车辆故障的检测技术要求高等。
国外不管采用哪种修理制度，都规定了车辆的使用寿命。
国外规定车辆的经济寿命有多种方法，主要是考虑到车辆使用过程中损伤逐渐增多，在历次检修中检修费用逐渐增高，当接近或超过重新购置新车的费用时，即应将旧车报废。确定车辆经济寿命的总费用最小法的原理是：车辆的总费用包括折旧费和检修费，检修费又包括每年不变的部分和随着车辆使用时间延长每年检修费用增长的部分，所以每年车辆的平均总费用可列成下式：
式中 S——每年车辆平均总费用；
A——车辆重置费用，即更新费；
t——车辆使用年限；
a——每年车辆检修固定费用；
b——每年车辆检修费递增的部分。
对上式求导数，得出总费用最小时车辆的使用年限为
当S′=0时，即
，则有
（1-5）
即为车辆经济寿命。
如上所述，由于车辆使用年限增长，技术质量下降和修理费用上升造成的经济损失为车辆的有形损耗。车辆还有无形损耗，如随着先进技术和大型车的发展，继续使用旧型车时，对运输经济不利，以及容易发生事故等，所以往往在有形损耗未到限之前将车辆报废，这也是国外车辆使用寿命缩短的原因之一。
车辆检修制度的改进主要体现在：根据车辆质量确定检修周期；根据车辆运行情况确定修程；逐步向状态修过渡；合理确定车辆报废条件等方面。
目前，我国货车厂修已采用定期修为主、状态修为辅的管理制度，规定了货车及其主要配件的寿命。如检修周期为6年的车辆，在第五个厂修到期以及检修周期为9年的车辆在第四个厂修到期时，扣修入厂，经全面鉴定，凡状态不良符合有关规定者，可不再进行修理，予以报废。又如对无轴箱滚动轴承实行寿命管理，新轴承使用时间满5年者应进行大修，经大修后的轴承使用时间满五年者不得修理、使用，予以报废等，而采用新材料、新工艺的新型客货车辆则延长了检修周期。如采用耐候钢的C62A（N））敞车的厂修周期已规定为9年，而碳素结构钢敞车的厂修周期是5年，这样减少了检修次数，节约了检修费用。另外还加强了配件修理专业化，如滚动轴承的大修由专业厂家负担，对减少检修工作量、提高质量起到了很大作用。与此同时还积极开发和研制车辆技术状态诊断设备。如红外线轴温检测系统、滚动轴承故障诊断设备、车轮轮辋探伤设备等，为逐步向车辆状态修过渡创造条件。
总之，目前我国铁道车辆的维修保养制度采取了预防为主的原则。在预防性计划修的框架内，逐步实施状态修、换件修和零部件的专业化集中修，贯彻零部件的标准化、通用化。