【案例及相关理论知识】

案例1-1　200*年12月3日10时30分，东营—南京西的255*次旅客列车，终到南京西站车底入库后，列车员李某自行外出买东西。在返回车库时，李某横越线路未进行瞭望，被入库的客车车底轧伤双腿，造成高位截肢。构成责任职工重伤事故。

案例1-2　200*年12月28日20时，满洲里—北京的130*次旅客列车，终到北京入库后，餐车厨师唐某使用1号电磁炉炒菜。在炒菜过程中列车停电，唐某将炒菜锅放在电磁炉上，忘记关闭电源开关，擅自脱岗到8号硬卧车睡觉。发电车再次供电后，引燃炒菜锅内的食物。29日7时20分，唐某打开餐车厨房门时发现冒烟起火，经列车乘务员和北京车辆段职工共同施救将火扑灭。事故导致厨房顶棚及过道烧损，过火面积近18平方米，餐车破损甩车，经济损失7万余元。构成车辆火灾事故。

一、旅客安全运输的重要意义及要求

保证旅客和行李、包裹运输的安全是客运职工的首要职责，是关系到旅客生命财产及国家与铁路企业声誉的头等大事。安全运输是我国铁路运输组织的基本原则之一，也是衡量运输工作质量好坏的重要标志。铁路企业必须坚决贯彻安全生产的方针，严格实行逐级安全责任制，牢固树立“安全运输，人人有责”的思想。不断提高客运职工素质，狠抓技术练功，确保运输安全。

铁路旅客运输安全工作涉及作业安全、工作人员人身安全、火灾、爆炸、电器安全、旅客人身伤害、设备安全、行车事故、食物中毒、自然灾害及其他，如图1-1所示。

二、造成铁路客运事故的原因

纵观铁路客运事故发生的原因，大致分为三类：第一类是自然灾害造成的事故，如洪水、地震、雪灾等天灾；第二类是人为破坏，如恐怖袭击等人祸；第三类是责任事故，如由于铁路企业管理不善，设备设施故障、损坏，或者作业人员违章违规等造成的事故等。

（一）自然灾害

1.自然灾害的概念。

以非正常自然现象为主因的灾害称之为自然灾害，如：洪水、滑坡、泥石流、台风、沙尘暴、雪灾、地震、雷暴等。

2.自然灾害的基本特性。

自然灾害的基本特性是不可抗力。不可抗力是指不能预见、不能避免并不能克服的客观情况。

《中华人民共和国民法通则》第一百零七条规定：因不可抗力不能履行合同或者造成他人损害的，不承担民事责任。

自然灾害形成的过程有长有短，有缓有急。有些自然灾害，当致灾因素的变化超过一定强度时，就会在几天、几小时甚至几分钟、几秒钟内表现为灾害行为，像地震、洪水、台风、沙尘暴、龙卷风、冰雹等，这类灾害称为突发性自然灾害。

3.对铁路旅客运输安全有直接影响的几种自然灾害。

危及铁路行车安全的自然灾害类型主要有：风、雨、雪、水灾、地震等造成的线路边坡崩塌、线路下沉、落石落物、火灾等。

（1）风灾。

风灾有强风、大风、沙尘暴等。

强风的主要危害包括吹翻车辆、引起接触网断线等，危及行车安全。危险翻车风速和临界翻车风速决定列车速度，因此铁路应在强风区铁道旁建挡风墙，制定各级风速下的各列车运行速度、改进车型，保证运行安全。

案例1-3　200*年4月9日19时许，乌鲁木齐—北京的T7*次列车运行至小草湖—红层段时，遭遇特大沙尘暴袭击，沙尘暴卷起的沙石将车体运行方向左侧窗户玻璃全部损坏。该次列车被拖至哈密站后，因为没有这么多的备用的车窗玻璃，铁路只能在车窗外面先用棉毯遮住车窗，再用铁钉钉上一层木板来保证列车运行，如图1-2所示。该次列车晚点近33小时后，才驶入了北京西站。

案例1-4　200*年春天，发生在南疆铁路珍珠泉附近的旅客列车颠覆事故（图1-3）是暴风肆虐的典型案例。据专家组事后的调查报告，事发现场瞬间最大风力超过13级。该次旅客列车9节车厢被大风刮到了路基下，致使4名旅客死亡，四十多人受伤。铁路对此次事故中伤亡的旅客进行了积极的救治和赔偿。

案例1-5　200*年8月5日凌晨4时左右，新疆吐鲁番出现12级大风，4列旅客列车被迫滞留在吐鲁番小站鱼儿沟。火车滞留了8小时后，在列车上还可以感觉到外部的风哗哗作响，列车也随着大风摆动。

这4列旅客列车分别为阿克苏—乌鲁木齐的580*次列车，兰州—喀什的266*次列车，喀什—乌鲁木齐的88*次列车，还有库尔勒—乌鲁木齐的104*次列车。4列火车上共有四千多名旅客滞留鱼儿沟车站。

（2）水灾。

水灾主要泛指洪水泛滥、暴雨积水和土壤水分过多造成的各种危害，如线路积水塌方、泥石流、滑坡、洪水冲垮桥梁及路基等。

案例1-6　201*年8月19日15时15分，西安—昆明的K16*次旅客列车运行至宝成铁路德阳—广汉段606千米500米处，受持续暴雨影响，洪水致使石亭江大桥5、6号桥墩倒塌，7号桥墩倾斜，造成列车机后5～17位车辆脱线，1318名旅客的生命财产安全受到严重威胁。危急时刻，K16*次列车司机果断采取紧急制动措施，在最短的时间内将列车停稳；列车乘务组临危不乱，列车长立即启动应急预案，指挥全体乘务人员将旅客分头向桥两端迅速组织撤离。乘务员要求旅客放下携带品，扶老携幼、不挤不慌、有序撤离。15、16号车厢在端门变形、难以推开的情况下，乘务员发动旅客中的青壮年，齐心协力撞开端门，为旅客打开生命的通道，抢在车厢坠江之前将旅客疏散出去，与随即赶来的成都铁路局工务、公安等部门地面人员共同努力下，短短15分钟时间把所有旅客转移到安全地带，15、16号车厢乘务员又返回车厢，仔细确认没有落下一名旅客后才离开车厢。乘务员离开车厢仅1分钟左右，2节车厢随即坠入江中，被洪水冲出200多米，K16*次旅客列车2节车厢坠江瞬间如图1-4所示。

水灾包括洪水和渍涝。

渍涝对铁路旅客运输的危害主要表现为使地势较低处的路基浸泡在水中，时间一长路基变软，列车将被迫限速通过，严重情况下甚至会造成线路中断。

对铁路旅客运输危害比较严重的是洪水。

根据洪水形成的原因可把洪水分为山洪和溃坝两种。我国的地形地貌被称为“七山二水一分田”，山洪在我国的自然灾害中不仅经常发生而且造成的损害也非常严重，铁路旅客运输几乎每年都会因为山洪造成线路中断。

案例1-7　197*年8月5～7日，一个超强台风侵入内陆后，在河南驻马店地区上空形成了低气压，制造了一场罕见的特大暴雨，3天降雨量达到了惊人的1600毫米。驻马店附近的几十个水库被冲垮，其中库容量最大的板桥水库溃坝后，七、八亿立方米的洪水冲出山区在平原上形成了宽约120千米、高5～9米的水墙，铁路几十吨的罐车被冲出去五里多地，京广线被推掉了约108千米，京广线中断行车18天，直接经济损失三百多亿。我国当年的国民生产总值才不过三千多亿，这是我国百年不遇的一次由大暴雨引发溃坝导致的大洪灾！

水灾容易造成滑坡、泥石流等地质灾害。这种灾害主要发生在山区的铁路沿线，特别是发生强烈地震或在雨季遇有暴雨、大暴雨时，极易发生山体滑坡、泥石流等地质灾害，进而危及铁路旅客运输安全。

案例1-8　200*年5月12日14时25分，210*次列车和往常一样从甘肃徽县发车，3分钟后驶入109隧道。当时正值汶川县发生8级地震后引发周边连续降雨，导致宝成线109隧道内接触网断电。隧道内一片漆黑，货车以50千米/小时的速度行至隧道南口，连续降雨引起的水灾导致山体突然塌方，巨石堵在了洞口，虽然两名司机采取了紧急制动措施，但货车仍以20千米/小时的速度撞上了巨石。相撞产生的火花引燃了机车头，紧接着12节装满航空煤油的油罐车燃起熊熊大火，宝成铁路被迫中断行车。事故现场列车燃烧和救援如图1-5所示。

（3）雪灾。

大雪会影响旅客列车的运行，严重的雪灾甚至会造成线路中断，导致旅客列车停止运行。

案例1-9　200*年3月8日，齐齐哈尔—北京的某次旅客列车开车后不久即下起了大雪。在车上添乘的干部考虑到天气预报也说有大雪，便与车长商量在哈尔滨停车时上了20大箱的方便面。列车继续开行后不久他们发现雪越下越大，在沿途停车时就决定又上了20大箱的方便面。当列车运行到四平前一站时，大雪造成的线路中断完全阻止了列车的前行，外部的一切援救也完全不可能。好在列车上的人们有了一定的思想准备，再加上有40大箱的方便面垫底，列车乘务组开会布置了从安抚旅客、治安巡逻、车内照明电路改造、食品计划供应等切实有效的措施，从而使因大雪被阻了十几个小时的列车上的所有人员安然无恙，得到了旅客的赞扬和主管部门的表彰。

案例1-10　201*年1月初，因受较强冷空气影响，内蒙古部分地区降暴雪。1月3日18时38分，哈尔滨—包头的181*次列车，由于雪害断道被困于集通线大东沟—三介海子段28千米300米处。因受地势影响，线路两面临山，地势低洼，加之风急雪大，在列车停靠区段积雪形成了高达近4米的雪墙。列车长杨某立即组织做好宣传和解释、安抚工作、稳定旅客情绪。副列车长带领副班列车员，收集除雪工具，组织下车清雪。乘警和正班列车员，坚守岗位、加强巡视，维护车内秩序。

面对雪情，乘务员组成除雪组拿着列车上焚烧取暖锅炉用的小铁锹，跳进没膝深的雪坑里，顺着线路一点一点铲，一锹一锹挖，开展自救，如图1-6所示。但寒风很快把好不容易清理的一段线路又掩埋了。为保存实力，大家回到车上等待救援。

为了解决旅客的困难，列车长组织餐车给旅客免费发放盒饭、方便面、矿泉水、馒头，照顾重点旅客15人的一日三餐。集通公司为列车补充有限的食品，全体乘务员先给旅客吃，在列车恢复运行之前没有一个乘务员吃。

乘务员的行为感动了旅客，乘务员下车除雪时，旅客把自己的手套、帽子、围巾给他们戴上，把自己的食品送给乘务员。

1月4日，经广大干部职工和武警官兵全力抢险（图1-7），分三次对列车进行解体，并将1400名旅客分批拉回商都站宾馆。1月5日凌晨3时28分安全抵达终点，创造了列车几乎被大雪掩埋，在零下40摄氏度、绿皮车在雪中停留30小时30分钟的情况下，实现了“不让一名旅客受冻，不让一名旅客没有热饭吃，不让一名旅客没有热水喝，不让一名旅客发生任何意外情况”的目标。

（4）地震。

地震破坏线路结构、各种房屋及桥梁，对正在行驶的列车运行安全危害最大。

地震破坏力的大小主要是震级、震中位置的深浅，以及地震是如何震动的（是上下震动还是左右摇晃）。掌握一定的地震常识，不仅在生活中遇到地震时，可以更好的逃生，而且在工作中遇到地震时，也有助于我们准确的判断地震给铁路所造成的破坏，以便采取有效措施降低地震带来的损失。

经历过2008年汶川地震后，铁路有关部门加强了震后在震区铁路沿线对铁路桥梁、隧道，以及危险地段的山体进行检查，以确保铁路行车的安全。放行时也要本着先空车后重车，先货车后客车的原则，来保证旅客运输的安全。

（5）崩塌、落石。

破碎和裂隙发育的岩石，变质程度较深，一旦遇到外界震动因素就会崩塌下落，造成危害。

（6）其他灾害。

如地下水位上升引起溃塌；由于地质地压自然外力作用，使隧道变形隆起侵限；软土路基下陷及线上障碍物，等等，都会影响列车的运行安全。

（二）人为破坏（人祸）

人为破坏铁路设备设施造成的事故。人为破坏主要有动乱、恐怖活动、治安等。

（1）动乱。

社会一旦发生动乱，铁路等重要的交通枢纽必定要受到冲击。由于车站、列车等场所为人员比较密集集中的地方，因此很容易被动乱分子列为作案场所。此种情况下，铁路客运职工必须坚守工作岗位，劝阻不明真相的群众不要冲击车站、列车，不要破坏站、车秩序，对于混在群众中的少数坏人，要配合公安部门给予坚决打击。

（2）恐怖事件。

近期，我国恐怖事件主要是由新疆的“东突组织”和西藏的达赖集团指挥下的“藏青会”、“藏妇会”等造成的。充分认识恐怖组织的特点和活动规律，就可以更好的防范，确保旅客运输安全。

恐怖组织的特点：

①往往以暴力为破坏手段：爆炸、投毒、砍杀、绑架人质等。

②内部有严密的组织和分工。

③针对的目标往往是平民、政府机构、交通枢纽以及大型商业场所等人员密集的地方。

④他们的活动往往与民族、宗教等问题混淆在一起。

案例1-11　201*年3月1日21时20分左右，云南省昆明市昆明火车站发生的一起由新疆分裂势力组织策划的无差别砍杀事件。一伙歹徒持械冲进昆明火车站广场、售票厅，见人就砍。歹徒手持刀具、统一着装。十多辆警车赶赴现场抓捕嫌疑人，车站派出所的民警出警处置，随后特警赶到，当场击毙4名暴徒、抓获1人。

截至201*年3月2日18时，该事件造成29人死亡、143人受伤。至201*年3月3日，有12名伤员仍然处于危重状态，其余伤员病情平稳。

201*年3月6日，涉及作案的女暴徒已经被抓获并招供，她们如实交代了作案的动机和作案全过程。但有关该暴徒的作案动机，因涉及到国家和社会稳定，并未公开。昆明市政府新闻办认定，这是一起由新疆分裂势力一手策划组织的严重暴力恐怖事件。

（3）治安灾害事故。

治安灾害事故是指由于事故的行为人出于故意或过失的行为，违反治安管理法规和有关安全管理的规章制度，造成物质损失或人员伤亡，并在一定程度上对社会或内部单位，或居民社区的治安秩序和公共安全造成危害的事故。

（三）责任事故

责任事故是由于企业管理不善、设备设施失管失修及职工、旅客违章、违纪等造成的。

按照事故中责任者主体的不同，责任事故可以分为铁路运输企业责任、旅客自身责任和第三人责任三种情况。但无论从发生事故的数量占比来看，还是从事故造成的损失来看，铁路运输企业责任在责任事故中都占据了及其重要的位置，每一个铁路职工都应该认真对待。

铁路是一个庞大的系统，内部有着严格的分工，除了客运站、客运段外，还有机务段、车辆段、工务段、电务段、调度所等，其中任何一个环节违章、失职，都会影响到铁路这部联动机的运行，严重的会造成事故。

1.铁路旅客运输企业责任。

铁路旅客运输企业责任按照责任部门分为客运部门责任和行车等其他部门责任。按照责任轻重分为一般责任事故和重大责任事故。

根据事故造成的人员伤亡、直接经济损失、列车脱轨辆数、中断行车时间等情形，事故等级分为特别重大事故、重大事故、较大事故和一般事故。

（1）客运部门责任。

客运部门责任可以分为车站责任和列车责任。

①车站责任。

车站负责旅客乘车前办理各种旅行手续和下车后至出站的安全服务工作。在此期间，容易导致旅客伤害的原因主要有车站设施设备损坏或故障、客流组织引导标志存在问题或客流作业组织不当、站台旅客乘降组织不力等。

a.车站设备设施损坏或故障。

车站建筑物突然倒塌砸伤旅客，建筑物或悬挂物品掉落、脱落砸伤旅客，旅客在站内走行通道障碍物绊倒旅客，电扶梯突然故障导致旅客摔伤等都是车站设备设施或故障引起的。

b.客流组织引导标志存在问题或客流组织作业不当。

客流组织引导标志存在的主要问题有引导标志缺失或不准确。客流组织作业不当主要是指对站内主要进出站客流的路线及时间安排不合理。

案例1-12　199*年2月15日21时35分，（正月初六），广铁集团衡阳站在组织衡阳—广州的61*次旅客列车放行时，因几个候车地点同时放，造成旅客汇集到跨线天桥下阶梯处，1名旅客拾捡背包时被绊倒，致使后面旅客连续跌倒，22名旅客被当场踩踏致死，另有22名旅客在送往医院的途中或救治无效死亡。事故导致44名旅客死亡，43人受伤，其中7人重伤。构成责任旅客重大伤亡事故。

事故原因：衡阳车站超计划售票，旅客乘降和疏导组织指挥不当，特别是应对大客流和不良天气，预想不够，措施不到位。

事故教训：

（a）车站超计划售票，造成短时间内客流剧增。

（b）在运输秩序不正常、较大客流和不良天气的情况下，未采取控制旅客放行节奏、专人引导等应急处置措施，组织疏导不力。

（c）对车站天桥、地道、照明、护栏、广播等设施的日常检查制度不落实，安全预想不够。

c.站台旅客乘降组织不力。

站台旅客乘降时，由于铁路车站站台是开放式的，当站台旅客较多拥挤时，如果车站组织不力，容易发生旅客掉下站台摔伤、轧伤甚至死亡的事故。在列车车门口组织乘降时，车厢连接处与站台间空隙较大，如果站、车不能很好地组织乘降，也容易造成旅客掉落站台致伤。

当发生大雨、大雪、大风、大雾等恶劣天气时，如果站台旅客乘降组织不力，更容易发生旅客伤亡事故。

d.车站工作人员违章作业。

车站工作人员违章作业包括检票不及时或漏检等。

②列车责任。

列车的首要职责是保证旅客的人身和随身携带物品的安全，在列车运行途中容易导致旅客伤害的原因主要有车门管理不善、列车设备管理不善或故障、列车工作人员简化作业程序或违章作业等。

a.车门管理不善。

车门管理不善包括漏锁车门、错开车门等。

案例1-13　199*年6月29日，旅客张某从大连周水子站乘坐58*次旅客列车，在刘家村乘降所下车回家。当日17时47分，该次列车到达刘家村乘降所。停车后，列车员打开面向站台的车厢正向车门让旅客下车，反向车门在此时也被铁路通勤职工打开。张某认为从反向车门下车距家较近，即从拥挤的车厢内向反向车门挤去欲下车。此时开车时间已到，列车运转车长按规定在正向车门一方瞭望，见无旅客上下车，即发出开车信号。这时，张某才匆忙挤到了反向车门下车，因列车已开动，张某下车摔倒在地受伤，经送往医院诊断为“右肩锁骨摔伤骨折”。

事故原因：依照《铁路旅客运输管理规则》的规定，列车乘务员要加强车门管理，严禁旅客反向下车。该次列车乘务员未执行此项规定，在铁路通勤人员打开反向车门后未及时锁闭，致使旅客张某在列车开动中从该门下车而摔伤，因此铁路负有过错责任。

旅客张某持票乘车，应遵守乘车的有关规定，按列车乘务员的指引上下车。但其为图方便，擅自从反向车门下车，使列车长未能按规定观察到而发出开车指令，致使自己在列车启动中下车被摔伤，自己也负有责任。

事故教训：旅客张某持58*次旅客列车车票，乘坐该次列车与铁路成立有合法有效的旅客运输合同关系。铁路作为承运人，在该合同有效期间，负有保证旅客乘车安全的基本义务。因此，列车乘务人员要加强车门管理，坚持按章作业，不随意简化作业程序。

b.列车设备管理不善或故障。

案例1-14　200*年4月23日晚，胡某与丈夫李某从湖南吉首乘某铁路局开行的张家界—南宁的201*次列车返回柳州。4月24日凌晨1时左右，列车行驶至广西三江县八斗车站附近时，睡在13号卧铺车厢2号铺的胡某，上完厕所返回卧铺。走到车厢中段过道时，车厢地板忽然塌陷翘起，出现一个大洞，胡某瞬间顺着这个大洞掉下火车，并立即被高速行驶的火车碾轧过去。胡某被轧断整条左臂、整条左大腿、右腿小腿的踝关节及脚掌，整个人血肉模糊，由于失血过多休克，当即失去了知觉。胡某惊醒过来后，几经努力翻过铁轨，被随后驶来的火车司机发现，经过医院及时救治，得以获救。胡某接受了七次手术，共失去三肢，经柳州市明桂司法鉴定中心于200*年11月4日鉴定，胡某本次损伤左上下肢、右下肢构成Ⅰ（一）级伤残。其后，胡某到上海假肢厂安装了假肢。

广西壮族自治区高级人民法院二审判决某铁路局赔偿胡某医疗费、残疾赔偿金、精神损害抚慰金等共计148万余元，其中包括精神赔偿费20万元。

事故原因：某铁路局为了解决车厢空调动力问题，在车厢的走廊地板开设了柴油机组的检查口，且对检查口的盖板未做固定处理。

事故教训：列车出乘前应严格执行“三乘联检”制度，首先要保证列车设备设施状态良好，不能带着安全隐患出库。列车乘务人员应随时观察列车设备设施状态，发现异常应及时汇报列车长联系车辆乘务人员及时处理，排除安全隐患。

c.列车工作人员简化作业程序或违章作业。

（2）客运部门以外其他站段的责任。

①机务段的责任。

机务段负责旅客列车的牵引，俗话说“火车跑得快，全凭车头带”，其实，何止是跑的快慢，就是安全与否与机车也有着至关重要的关系。鉴于火车司机岗位的重要性，司机值乘前必须保证精神饱满，不饮酒。

案例1-15　在距陇海线杨庄车站不足200米的铁路北沿，几株长得并不茂盛的松树下立着一面青石纪念碑，上书“沉痛悼念一九七八年十二月十六日杨庄事故遇难旅客！”这是郑州南机务段为遇难旅客立的纪念碑。

197*年12月16日凌晨3时许，凄厉的汽笛声打破了杨庄车站夜空的宁静，南京—西宁的8*次列车呼啸而来。随着一声震天的巨响，36*次列车机车拦腰撞上8*次列车的第6节车厢。像被推倒的多米诺骨牌，8*次列车的第7、8、9、10节车厢在十几秒钟之内相继与36*次列车的机车相撞。巨大的冲击力使几节被撞的车厢与列车主体断开，滚落在道轨外面。长长的车厢像麻花一样扭曲在道轨几米开外，行李架上指头粗的铁条折成了一段一段，火车地板残片横飞。

这次事故共造成旅客伤亡325人！其中死亡106人，重伤47人，轻伤172人。

该次事故的主要责任人郑州南机务段副司机阎某班前未充分休息，值乘后班中睡觉。（197*年12月15日早上，36*次列车副司机阎某按惯例来到单位郑州机务南段学习。到了段上得知当天的学习任务是看一部电影，于是在点完名后他就回到了家。用了一个上午来收拾家里的东西。快到中午时，他给家人做了顿午饭。午饭后的阎某本来想休息一下，可刚上床，3岁的孩子就趴在他身旁哭闹。他只得起身哄孩子，折腾了一个多小时。14时，他爱人才下班回家。原以为可以休息了，可爱人说家里的自行车税牌还没办。于是阎某又出门办税牌。办完税牌回到家，爱人已经上班走了，而孩子还在哭闹。无奈之下，他只得再哄孩子。17时阎某又做了晚饭，直至19时赶往机务段也没能休息一分钟）。

当阎某和搭档马某驾驶36*次列车行至开封东站时，一天没睡觉的阎某觉得太困了，就对马某说：“我打个盹。”这个盹阎某一直打到了兰考站。

16日凌晨2时59分，列车从兰考站驶出，阎某看看没什么异常情况，就又闭眼睡了起来，只剩下马某一人在驾驶。列车即将行至杨庄车站时，早已困倦不堪的马某实在坚持不住，就喊：“伙计，醒醒！”想让阎某替下自己。但阎某全然不知，马某没有再喊，他将时速调至40千米/小时进入杨庄车站侧线准备停车。但此刻疲惫感袭来，他也闭上眼睛睡着了。

此时，运转车长王某正在行李车与列车长对小站停车时间长短问题进行着激烈争论，既不按规定立岗，也不监视列车运行，全然不知列车已然进站。这样，列车在没有任何紧急制动的情况下驶向了正线。列车将要出站时，司机马某突然被迎面而来的8*次列车的汽笛声惊醒，灾难将至的念头一闪划过他的脑际，完全是下意识的举动，他手忙脚乱地使用了非常制动。

但这个措施太晚了，36*次列车带着巨大的惯性冲向了8*次列车的腰际！

这次事故的发生，完全是由于司机、副司机和运转车长违章、违反劳动纪律造成的。

基于以上案情事实，郑州市中级人民法院法庭做出了以下判决：

马某，杨庄事故直接责任者，判处有期徒刑10年。

阎某，杨庄事故直接责任者，判处有期徒刑5年。

王某，杨庄事故直接责任者，判处有期徒刑3年，缓刑3年。

②车辆段的责任。

铁路客车出厂后，配属给某个铁路车辆段并由该车辆段负责旅客列车车辆的维护和保养，而车辆是否处于良好状态，与旅客列车的运输安全密切相关。如果旅客乘坐的车厢出了问题，其后果是不言而喻的。

③电务段的责任。

电务段直接负责车站和线路的信号维护和保养以及站、车之间的通讯联系，与旅客列车的运行息息相关。信号的一点差错就可能酿成一场大事故，故此，电务段的工作丝毫马虎不得。

案例1-16　199*年4月29日，81*次旅客列车（长沙—茶岭）10时35分到达荣家湾站4道停车，计划待避后面的客车32*次。

32*次旅客列车（昆明—郑州）10时42分通过黄秀桥车站后，凭荣家湾车站进站信号机绿色灯光进站，行至12号道岔处，司机发现列车进路不对，立即采取紧急制动，由于列车是全速通过荣家湾车站，伴随着刺耳的刹车声，列车巨大的惯性使其继续前冲，不幸与停在站内4股道的81*次旅客列车尾部发生剧烈冲突。

这起行车事故共造成旅客和客运职工死亡126人，重伤48人，轻伤182人，事故现场惨不忍睹。

行车设备损坏也非常严重，造成机车报废1台，客车报废11辆、大破3辆、中破1辆、小破1辆，线路损坏415米，直接经济损失415.53万元。

这起事故的直接责任者某电务段荣家湾信号工区信号工郝某，当日在12号道岔电缆盒整理配线作业时，瞒过车站值班员，将12号道岔XB变压器箱内1号端子电缆线甩开，致使12号道岔在反位时不向定位转动；又擅自使用二极管封连线，将1、3号端子封连，造成12号道岔定位假表示，破坏了12号道岔与Ⅱ道通过信号的联锁关系。郝某在81*次列车进站后及发现32*次列车将要进站时，既不将二极管卸下，恢复1号端子电缆线，又不拦停列车，导致本应从Ⅱ道通过的32*次旅客列车进入4道，与停在该道的81*次旅客列车尾部相撞。

事故教训：反映了荣家湾信号工区现场作业失控，信号联锁设备缺乏有效的监测手段，当设备遭受人为破坏时，不能得到有效的监测，同时，也暴露出某电务段管理不严，防范不力。

④工务段的责任。

工务段负责铁道线路的养护，几百吨重的一列火车高速运行在上面，线路的一点点问题就可能酿成一场大事故：线路某处被人盗走了几块钢轨联板、几颗道钉，就可能使列车脱轨而颠覆；道岔尖轨不密贴，列车就可能挤坏道岔，误入线路而造成行车事故。

案例1-17　200*年1月8日9时47分，乌鲁木齐—喀什的K88*次旅客列车在运行至南疆线上新光—下新光段时，重联机车DF4112*号及12节车厢脱轨，脱轨后列车仍走行了306米。

这次事故造成机车小破1台，车辆小破12辆，钢轨报废3根，无人员伤亡，但直接经济损失647086.60元，中断行车55小时50分。构成旅客列车脱轨重大事故。

事故原因：列车脱轨处的隧道内整体道床支承块挡肩设计时缺少一排钢筋（图1-8），长期使用后支承块挡肩突发性断裂（该处位于半径R=400米的曲线上），导致线路结构强度减弱，横向承载力严重下降，在轮对横向冲击力作用下，轨道失稳，轨距加大，导致轮对脱轨。

（3）一般责任事故。

①挤伤：列车上的门较多，稍不注意就容易挤伤手指。我们在开关车门时一定要做到“扶、拉、转、看、关”，随时注意提醒旅客不要将手扶在门边、门缝处，不要站在渡板连接处，不要将头、手伸出窗外，以免挤伤。

②砸伤：旅客的行李要摆放平稳、牢固，重下轻上，长顺短横，锐器、杆状物品，玻璃制品，铁器贝类和一些笨重物品放在座位下边，以免列车运行晃动时掉下砸伤旅客。

③烫伤：除绿皮车用燃煤锅炉外其他列车现行电热水器完全密封，只要提醒旅客打水时不要太满就可以了，大水罐加套、加锁。送水壶要有防烫防溢措施，倒开水时要做到站稳、接杯、不倒满，暖水瓶应有防倒架。图1-9所示为列车员送开水时的安全操作。

④摔伤：在车站候车室、站台、地道等处要防止积水，尤其冬季更要防止结冰，以免旅客行走时滑到摔伤；站台无防雨棚处，降雪后要及时清扫，以免旅客踩实结冰，造成滑倒摔伤。冬季遇有雨雪天气时，列车要及时清除车门口及梯子上的积雪，以免人多踩实结冰，造成旅客滑倒摔伤。

另外，现行旅客列车车速较快，进站时列车过道岔容易晃动，要提醒旅客起身拿取行李时要站稳以免摔倒。

⑤碰伤。

案例1-18　200*年3月5日，宜昌—广州的L35*次旅客列车，11时11分因前方接触网故障在石湾站3道停车，14时24分该次列车部分旅客越过站台安全线，侵入线路，被通过的K25*次旅客列车刮碰，当场死亡6人，伤6人（送往医院途中死亡1人，医院抢救无效死亡1人）。事故导致8名旅客死亡，4人受伤。构成旅客意外伤害重大事故。

事故原因：旅客不遵守铁路规章制度，不听从列车和车站工作人员劝阻，侵入线路，被列车碰撞是导致事故发生的主要原因。

事故教训：

①站、车工作人员安全意识淡薄，对旅客列车晚点组织工作重视不够，没有大局意识，本务司机称超劳要求换司机，并拒绝继续值乘。

②在列车大面积晚点情况下，面对旅客急燥情绪，列车长未主动与车站取得联系，通报情况，争取支持，也没有积极安抚旅客，稳定车内秩序。

（4）重大责任事故。

重大责任事故如火灾、爆炸、食物中毒、行车事故等，往往会造成群死群伤，给国家和旅客带来巨大的损失，给铁路带来恶劣的社会影响。

案例1-19　201*年7月23日20时30分05秒，甬温线浙江省温州市境内，北京南—福州的D30*次列车与杭州—福州南的D311*次列车发生动车组列车追尾事故——甬温线特别重大铁路交通事故，造成40人死亡，172人受伤，中断行车32小时35分，直接经济损失19371.65万元。

事故原因因涉及方面较多，此处简略列举部分内容，资料来源网络媒体。

直接原因：经调查认定，通号集团所属通号设计院在LKD2-T1型列控中心设备研发中管理混乱，通号集团作为甬温线通信信号集成总承包商履行职责不力，致使为甬温线温州南站提供的LKD2-T1型列控中心设备存在严重设计缺陷和重大安全隐患。

2.旅客自身责任事故。

由于旅客自身健康原因或者由于旅客自身过错造成的。由于责任在旅客自身，所以也要由旅客自己来承担。

常见的旅客责任事故主要有以下几种情况：旅客自身有病，或者严重违章（如不听从工作人员劝阻，跨越栏杆、围墙，从进站口以外的其他禁止进站的地方进入车站，在道口以外的地方横穿线路、钻爬车辆，私自进入禁止旅客行走的地道等），以及由于旅客自杀等原因造成的事故。

（1）旅客自身疾病造成的事故。

目前，铁路每天承运400多万旅客已是中国铁路客运的常态，一到双休日或黄金周客流甚至可以达到相当于一个大城市的人口数量。那么，铁路一天运送几百万旅客，有些旅客在路途中患病也就不足为奇，何况有些旅客乘坐火车的目的就是到外地医院就医，如果途中过于劳累、紧张，就会使病情加重，这种情况在铁路旅客运输中经常可以见到。以上这些患者如果得不到及时救治，就可能发生危险。

案例1-20　201*年9月11日23时40分许，兰州—武汉的K86*次列车运行至河南省境内时，一男子突然发病，持刀砍杀周围旅客，8名旅客被刺伤。

伤人者疑似精神病患者突然发病。8名伤者被及时送往洛阳市的三所医院接受救治，其中一名男子经抢救无效死亡。

（2）旅客自身过错造成的事故。

由于旅客自身过错造成事故从而使自身受到伤害的，铁路不承担责任。旅客自身过错造成的事故主要有：自杀（自残）、严重违章、吸毒过量致死等。

①自杀（自残）。

现代社会生活由于节奏加快，竞争激烈，一些人一旦承受不了工作或学习上的巨大压力，再加上亲友的不理解或其他人的冷嘲热讽，往往就会选择某种极端的方式来释放压力。

由于铁路车站、列车是人多聚集的地方，因此有些心理问题比较严重的人可能会选择在铁路自杀以引起新闻效应，或者是希望能够得到一些补偿等非正常预期。

②严重违章造成的事故。

案例1-21　20世纪90年代的某一天，石家庄火车站的站台上，一辆始发的列车旁，许多人正在送自己的亲友上火车，1名已经上车的南方籍旅客突然发现1件重要的东西忘了带。紧急情况下，一位送行的小伙子奉命回住处去取，回来时，为了抢时间，他骑着自行车直闯火车站的南通勤口通过线路，被一列正好高速通过的列车撞上当场死亡。

这次事故的责任者是死者本人。

3.第三人责任。

第三人是一个法律概念，一般是指与诉讼双方当事人有直接利害关系的人。第三人可以是自然人，也可以是法人。

民事诉讼的第三人是指对他人争议的诉讼标的有独立请求权，或者虽无独立的请求权，但案件的处理结果与其有法律上的利害关系，而参加到原告、被告已经开始的诉讼中进行诉讼的人。

铁路责任事故中所指的第三人则有所不同，是指在责任事故中除铁路运输企业和旅客以外的第三方当事人。

（1）第三人责任的事故。

典型的第三人事故是窗外飞石：

①他人用飞石击打行进中的列车。因为行进中的列车本身速度就很高，再加上几乎迎面飞来的石头，其相对速度可达200千米/小时，一旦窗玻璃被打碎，就会使旅客受到伤害。

②邻线会车时，因为相对速度很高，两列火车之间会形成空气的负压，如果相邻的货车装载的是沙石，就可能因为负压的关系致使沙石飞出击打客车的窗玻璃或飞入开着的窗户而造成旅客伤害。

③旅客列车个别旅客向车窗外扔酒瓶等物品，这些物品如果进入其他车窗或落地时，会造成旅客或路人伤害事故，而往往受害人难以寻找到真正的肇事者。

案例1-22　199*年6月13日，旅客梁某持有效车票从商丘车站乘坐徐州—西安的43*次旅客列车去郑州。列车运行到兰考—开封段时，在餐车等待就餐的梁某被前一节车厢旅客向窗外扔的啤酒瓶击中右眼，顿时眼液流出。该车列车长和乘警编制客运记录后移交开封站，开封站及时将梁某送往开封铁路医院治疗，又先后转至郑州铁路中心医院、河南医科大学第一附属医院治疗并摘除右眼球，继而转往上海第二医科大学第九附属医院安装义眼。经鉴定，梁某为5级伤残。

（2）第三人责任事故的处理。

因第三人责任造成旅客伤害时，应由第三人负责。

第三人不明确或无赔偿能力，旅客要求承运人代为先行赔偿时，承运人应当先行代为赔偿。

承运人代为赔偿后即取得向第三人追偿的权利。

1998年6月3日，案例1-22中的旅客梁某将郑州铁路分局告上法庭，请求判令被告支付铁路旅客意外强制保险金1万元（目前取消保险了）、赔偿金4万元，继续治疗费5000元和精神损害等费用共计12万元。

被告辩称：原告在列车上右眼受伤是事实，但该事故是第三者原因造成的旅客意外伤害，不是铁路运输企业的责任。铁路运输企业已经承担了原告的医疗费用，除按规定可支付一定数额的保险及赔偿金外，原告其他诉讼请求于法无据，不予支付。

在合议庭主持下，双方达成协议：被告郑州铁路分局一次性支付给原告保险金、赔偿金共计3.4万元，案件受理费1050元由被告承担。

注：因目前铁路客运取消强制保险，铁路企业赔偿时取消保险赔偿。

三、旅客安全运输的基本措施

铁路企业应全面树立“安全生产，人人有责”的生产思想，长期坚持不懈地抓事故苗头，挖事故根源，论事故危害，制定防止事故的措施，确保旅客运输的安全。

客运工作人员必须经常向旅客宣传铁路安全旅行常识，认真履行岗位责任制。有秩序地组织旅客进出站、上下车，随时清理站内闲杂人员，严禁旅客钻爬车底和横跨股道。除指定车站作业的小型机动车（限速10千米/小时）外其他车辆严禁进入站内。列车乘务员要加强车门管理，严禁旅客背面下车，认真执行车门管理等安全制度。

（一）保持设备状态良好

车站建筑物和站、车一切为旅客服务的设备，应经常保持良好状态。

1.站台面、车辆乘降台应及时清除积水、积冰，昼间应有良好的照明。

2.消防设备必须定期检查，节、假日运输之前要普遍检查设备。

3.站台严禁堆放路料、杂物，停放车辆。

（二）加强禁带危险品的宣传和查堵

站、车应加强禁带危险品的宣传，在实施运输安全检查时，要严格落实铁路旅客运输安全检查管理办法的有关规定。

1.《铁路旅客运输安全检查管理办法》中所称“安全检查”，是指为了保证铁路旅客运输安全，铁路部门依法对旅客携带品和托运人的行李、包裹进行有无携带（夹带）危险品的检查。

2.《铁路旅客运输安全检查管理办法》中所称“危险品”，是指具有易燃、易爆、毒害、腐蚀、放射性的物品和传染病病原体及枪支、管制器具等可能危害公共安全的物品。具体品名以国家有关法规和《危险货物品名表》、《铁路旅客运输规程》等规定的品名为准。

3.铁路部门应当在车站和旅客列车，以广播、图形标志、电子显示、文字提示等各种方式，向铁路旅客、货主宣传运输安全方面的法律法规，对危险品的品名和限量携带物品的品名、数量应进行公布。

4.车站要成立由公安部门牵头负责组织，客运、车务、工务、房建等部门和车站周围及驻站铁路内部单位参加的安检工作，建立工作机制，定期召开联席会议，随时通报和研究解决安检工作中的问题。同时要组建由公安部门领导，以公安民警、铁路职工为骨干，以铁路保安人员为辅助力量的专职安检队伍。每支安检队伍由公安民警领导，每班安检人员由公安民警带班。行李房的管理单位要组建以职工为主的专职安检队伍，并接受所在车站公安机关的监督检查。各安检队伍人员数量应保证实际工作需要。

5.列车上要成立由列车长负责，列车乘警和客运乘务、检车乘务人员参加的安检工作小组，负责对旅客列车的危险品的安检工作。

6.二等及以上车站，旅客日均发送量在2000人以上的三等车站和客运专线车站，在进站口应配备固定式X光安检仪（以下简称安检仪）。安检仪的数量应满足客流高峰时的需要，确保通道畅通；专业运输公司办理行包业务的车站应配备安检仪，各铁路局负责的行李房应根据行包发送量确定配备安检仪的数量；小件寄存处应根据行李寄存量确定安检仪的配备；属于站房组成部分的宾馆、饭店等场所应配备安检仪；各客运站和有乘警值乘的列车均应配备一定数量的手持安检仪器；全路44个较大客运站应配备安全门和远距离炸药探测定位器或便携式挥发性爆炸物探测器。

配有安检仪的车站应配备防爆罐、防爆毯等能够处置危险物品的设备；车站应提供专门储存危险品的场所。

每台安检仪要设四个岗位，即值机岗位、组织旅客放置行李岗位、危险品处置岗位和旅客引导岗位。值机人员和处置危险品人员应是公安民警或铁路职工，组织旅客放置行李过机安检的人员主要由公安民警或铁路职工担任，引导和维护旅客秩序的力量可以由保安人员承担。

7.实施运输安全检查的铁路职工应当统一着装，佩戴“安全检查证”。

安检工作应当坚持“安全第一、严格检查、文明执勤、热情服务”的原则。安检人员值勤时不得从事与安检工作无关的活动。

安检工作可采用仪器或人工查验。对旅客和托运人进入下列场所时应进行安检：

（1）铁路车站站房和作为车站组成部分的广场、站台、候车、售票、行包托运、寄存场所、宾馆饭店等。

（2）车站在站房外划定的候车区域。

（3）旅客列车。

8.配有安全门的车站，对通过时安全门报警的旅客，应当重复过门检查或使用金属探测器或手工人身检查的方法进行复查，排除疑点后方可放行。

手工人身检查由公安机关依法实施，对女旅客实施手工人身检查时，必须由女工作人员进行。

旅客携带物品和托运的行李、包裹都必须经过安检仪检查，发现可疑物品时应当开箱（包）检查，必要时也可以随时抽查。未配备安检仪的，要逐个开箱（包）检查。

实施人工检查时，一般应由旅客自己打开行李、包裹或携带物品，必要时可由检查人员进行重点开包查验，但应尽量保持旅客物品完好。因检查不慎损坏物品时，应当按有关规定，经安检领导小组认定并区分责任后进行赔偿，应由安检部门赔偿的，在事故损失性费用中列支。

旅客或托运人申明所携物品不宜接受公开检查的，安检人员应根据实际情况，在适当场合检查。

旅客或托运人无正当理由拒绝检查时，携带或托运物品疑似为危险物品，但受客观条件限制又无法认定其性质的，旅客或托运人又不能提供该物品性质和可以经旅客列车运输的检测证明时，在车站应拒绝其进站或运输；在列车上应终止其旅行或运送，由列车长编客运记录，交前方停车站处理。

对可疑物品的检查可按下列原则掌握：凡封装良好，无针孔、破封等异常情况，能够确认为瓶装酒、水、易拉罐饮料等物品，以及能够确认其物质安全性的肥皂等块状、膏状物品予以放行；属于易燃、易爆、剧毒、腐蚀等危险品要坚决收缴；不能辨明识别的，要采取开盖检查、请专业部门鉴定等方法，查明性质，妥善处置，确保安全。

旅客经过安检进入候车区域后，因其他原因离开候车区域，再次进入时应当重新经过安全检查。

车站商店不得出售可能危害铁路运输安全的商品，商店向候车区域运进商品应当经过安全检查，同时接受铁路公安机关的监督。

按照国家有关规定应当予以免检的，按照有关规定办理。

9.内部管理。

车站区域内任何单位不得擅自设置安检仪让旅客进站。便民利民的服务措施应当坚持安全第一，未经过进站口安检接送旅客、行李进站的“小红帽”和站内茶座等项目不准经营，宾馆、旅店、酒楼等直接进入站内的通道应予关闭。

机动车出入证按照“谁发证、谁负责”的原则，由公安处审核备案，严格控制进站数量。

严禁持站台票人员和其他人员未经安检从出站口进入车站；铁路职工应凭工作证进入车站，携带行李物品必须通过安全检查；进入车站区域作业的职工必须佩戴明显标志；严禁非工作人员通过行李房或随客车车底进站；严禁列车工作人员从车库带人进站；车站内部职工通道应由相关单位派专人把守。

由产权单位对客运站实行封闭式管理，严禁旅客从车站两端及专用线通道进入车站区域；对车站区域两端和因铁路运输生产需要无法封闭的专用线通道，应由车站设岗值守。

10.危险品的处理。

站车检查出危险品时，按下列规定处理：

（1）对危险品应依法予以收缴或扣押，但进站、托运前查出少量的危险品，可由旅客、托运人选择交送站亲友带回或放弃该物品。

（2）对携带、托运、寄存数量较大的危险品，由公安机关登记、保管、处理。

（3）对未列入管制范围内的可能危害公共安全的器具，一般不进行罚没，应劝携带者交送行人员带回或办理托运；特殊情况下，公安派出所可代为保管，并出具保管单据，限定30日内取回，逾期视为主动放弃，由公安派出所按无主物品处理。

（4）对违反规定携带危险品进站上车或在车站寄存危险品或违反规定托运危险品的，应依照有关法律法规给予处罚；情节严重，构成犯罪的，应依法追究刑事责任。

（5）旅客进站上车时主动交出其携带的危险品的，可以从轻、减轻或不予处罚。

（6）对收缴危险品或予以处罚的，安全检查人员应向当事人告知有关权利。

（7）在列车上查获的危险品由列车工作人员妥善保管，由乘警按公安站车交接程序向前方停车站派出所移交。鞭炮、发令纸、摔炮、拉炮等易爆物品应立即浸湿处理。

（8）车站派出所对收缴和移交的危险品应定期报公安处批准后交付有关部门处理；爆炸、剧毒、放射性等危险品，要由公安局、处统一负责组织，交所在省（市、自治区）公安或环保部门认定的专业单位处理。不宜存放的易燃易爆物品应及时进行安全处理，并做好登记。

（9）对危险品的处置费用，有明确责任人的应当由其本人负责；无责任人或责任人无能力承担处置费和接收公众上交的废弃化学品，处置费用纳入公安经费预算。拍卖收缴危险品所得款项，铁路局将应按规定程序和渠道上缴。

11.责任追究。

（1）铁路运输企业作为铁路运输安全的责任主体，铁路局和站段主要领导承担站车安检工作的主要领导责任，分管领导和相对应的公安部门主要领导承担具体责任。

（2）对因工作不负责任，漏检、漏查危险品发生重大安全问题的，依法依纪严肃追究相关人员的责任。

（3）对违反操作规程，造成仪器设备损坏的，责任人负责赔偿并给予行政处分。

（4）收缴物品任何单位和个人不得擅自拿用、调换或处理，违者按规定给予处分。

四、旅客人身伤害及携带品损失处理

旅客发生人身伤害或携带品损失时，车站、列车工作人员均应本着对人民生命财产高度负责的精神，采取有利于抢救的措施，尽力予以救助。处理时应坚持实事求是、依法依规、就近及时的原则。

（一）现场处置与报告

1.列车、车站发生旅客人身伤害时，站车工作人员应当到场查看旅客伤害情况，报告列车长、站长组织救护，稳定人员情绪，维护现场秩序。

2.因旅客伤害需交车站处理时，应移交前方县、市所在地车站或者当地具备公共医疗条件的停车站；需要提前报告运行所在铁路局客运调度时，由客运调度通知车站做好救护准备工作。

3.旅客不同意在前款规定的停车站下车处理时，应当由旅客出具拒绝下车治疗的书面声明，并收集两份及以上证人证言。

4.列车因旅客伤害严重需紧急停车处理或发生3人以上疑似食物中毒的，应立即报告运行所在铁路局客运调度。接到报告后，客运调度应当立即根据列车长提出的要求，通知有关车站及值班主任（列车调度员），需要停车处理的停车处理，并报告本铁路局客运处。

5.列车发现旅客在区间坠车时应当立即停车按照4条处理，并通知就近车站或将受伤旅客移交就近车站。需要防护时，按有关规定处理。

不具备停车条件或者迟延发现的，列车长应当报告运行所在铁路局客运调度，客运调度员接到报告后立即通知值班主任，值班主任通知相关列车调度员和铁路公安局指挥中心，由列车调度员和铁路公安局指挥中心分别通知邻近车站及车站铁路公安派出所派人寻找。列车运行至前方停车站时，列车长应拍发电报，向发生地和列车担当铁路局主管部门报告。

6.车站对本站发生的及列车移交的伤害旅客，应当及时联系当地医疗急救机构或送就近医院抢救。

发生医疗费用时，应当根据对责任的初步判断，属于旅客自身责任或第三人责任的，由旅客或第三人支付医疗费用。

暂不能区分责任或者责任人不明、无力承担的，经处理站站长或者车务段段长批准，可用站进款垫付。

动用站进款时，填写或补填“运输进款动支凭证”（财收-29），10日内由核算站或车务段财务拨款归还。

7.受伤旅客经现场抢救无效死亡，或对站内、区间发现的旅客尸体，经医疗部门或公安机关确认死亡，公安机关现场勘查结束后，车站应当转送殡仪馆存放（在此之前，车站应将尸体转移至适当地点并派人看守），并尽快通知其家属。尸体存放原则上不超过10日。

死者身份不清且在地（市）级以上报纸刊登寻人启事后10日仍无人认领的，应当根据铁路公安机关书面意见处理尸体；系不法侵害所致的，应当根据铁路公安机关书面意见并商死者家属意见处理尸体。

对死者的车票、衣物、随身携带物品等应当妥善保管，并于善后处理时一并转交其继承人；死者身份不明或者家属拒绝到站处理的，按无法交付的物品处理。

外国人在铁路站车死亡的按照相关规定处理。

8.发生旅客人身伤害、需要保护现场时，应当及时采取措施保护现场，禁止与救援、调查无关的人员进入。必要时，可请求地方政府协助。

9.发生旅客人身伤害后，列车长、站长应当及时组织现场查验，全面搜集、梳理相关证据资料，检查旅客所持车票的票种、票号、发到站、车次、有效期及有效身份证件信息等，描绘现场旅客定位图，收集不少于两份同行人或见证人的证言及查验记录、现场照片、录像等其他相关证据，形成比较完整的证据链，能够证明发生的过程和原因，初步明确性质，并妥善保管。

旅客或第三人能够说明事件发生经过或责任的，应当由其出具书面材料，并签字确认。

涉及违法犯罪或者旅客死亡的，由铁路公安机关组织现场勘查。

证人应当具有完全民事行为能力。证人证言中应当记录证人的姓名、性别、年龄、地址、联系方式、有效身份证件信息等内容。有医务工作人员参加救治时，应当由其出具参与救治经过的证言。

证言、证据应当真实，能够反映发生的时间、地点、过程、原因和结果。

10.列车向车站移交伤害旅客时，车站不得拒绝接收。

办理移交手续时，列车应当编制客运记录和旅客携带物品清单一式两份，一份由列车存查，一份连同车票、证明材料、相关证人或其联系方式等一并移交。客运记录应载明日期、车次，旅客姓名、性别、年龄、国籍、民族、职业、单位、有效身份证件号码、联系方式、住址，车票种类、号码、发站、到站、车厢、席位，受伤地点、受伤原因、受伤部位，处理简况，以及证据材料清单等内容。因时间来不及记明前述内容时，可在客运记录中简要记明日期、车次、下交原因，并必须在3日内向处理单位补交有关材料。特殊情况来不及编制客运记录时，列车长或其指定的专人应随同伤害旅客下车办理交接。涉及第三人时，应将第三人同时交站处理。

对已经控制的违法、犯罪嫌疑人，应当及时移交车站铁路公安派出所。

11.列车发现精神异常旅客时，应重点关注，并按规定交到站或下车站妥善处理。列车运行途中，旅客有同行成年人的，应要求其同行成年人看护；无同行成年人时，应指派专人看护。必要时，可安排在适当位置看护。

车站发现进站乘车的旅客精神异常时，可不予其进站乘车，并为其办理退票手续。

12.旅客在法定时限内索赔且能够证明伤害是在铁路旅客运输过程中发生的，受理单位应及时通知发生单位，并本着方便旅客的原则，移交旅客就医所在地车站或旅客发、到站处理，被移交站应当受理。发生单位应当在10日内搜集并向处理单位移交相关证据材料。

13.在站内或区间线路上发现有坠车旅客时，发现或接到通知的车站应当迅速通报有关列车。有关列车接到通报后，应当立即调查。

发生列车应当按照规定收集相关证据材料或旅客携带物品，并向处理单位移交。

14.对下列情形造成的旅客人身伤害应当立即向铁路公安机关报警：

（1）杀人、抢劫、抢夺、强奸、爆炸、纵火、绑架、结伙斗殴、寻衅滋事、故意伤害、击打列车、故意损毁、移动站车设备等违法犯罪行为。

（2）因散布谣言、谎报险情、疫情、警情、扬言放火、爆炸、投放危险物质、或者非法阻拦行车、堵塞通道等，引起公共秩序混乱。

（3）火灾、爆炸、中毒等治安灾害事故。

（4）精神病人肇事肇祸，醉酒滋事行为。

（5）自然灾害。

（6）铁路设备、设施故障造成的事故。

15.发生旅客人身伤害及携带品损失且有下列情形之一的，应当及时通知铁路公安机关：

（1）应当控制、约束违法犯罪嫌疑人和扣押相关涉案物品的。

（2）应当保护现场、维持秩序、协同救助的。

（3）应当由铁路公安机关介入调查、获取证据、查明原因的。

（4）引发治安纠纷或者酿成群体性事件并影响站车秩序，应当及时处置的。

（5）造成旅客死亡的。

16.车站、列车发生旅客人身伤害时，可用电话向所在单位或上级主管部门报告概况；但发生重伤以上旅客人身伤害时，应在第一时间以短信方式向所属铁路局主管部门报告，随后向有关铁路局主管部门拍发速报，并逐级向上级主管部门和宣传部门报告。

报告（含速报）内容主要包括：

（1）发生日期、时间、车次、地点、车站、区间里程。

（2）伤亡旅客的姓名、性别、年龄、国籍、民族、职业、单位、有效身份证件号码、联系方式、住址以及车票种类、号码、发站、到站、车厢、席位等基本情况。

（3）发生经过、旅客伤亡及现场处理简况。

（二）善后处置

1.发生旅客人身伤害后，发生地车站（车务段）或处理站（车务段）应当组织发生单位、车站铁路公安派出所及相关单位成立善后处理工作组（以下简称工作组）。必要时，由发生地或处理站所在地铁路局组织。

发生旅客轻伤且经旅客或第三人同意现场调解、责任明确的，可由车站会同铁路公安派出所、发生单位、旅客、第三人等共同进行现场处理。

2.工作组负责如下工作：

（1）办理受伤旅客就医、食宿等事宜。

（2）收集相关资料，建立案卷。案卷中应有：客运记录、证人证言、车票、医院证明、现场照片或图示、寻人启事及铁路公安机关处理尸体意见等材料；铁路公安机关制作有现场勘验笔录、法医鉴定结论的，在不影响案件办理的情况下，可以收集存入案卷。

（3）核查伤亡旅客身份，通知其家属或发布寻人启事。

（4）处理旅客遗留物品或死亡旅客遗体。

（5）向旅客或其继承人、代理人通报有关情况，协商处理善后事宜。

（6）其他与善后处理有关的事宜。

3.受伤旅客临床治疗结束或死亡旅客遗体处理完毕，工作组应当根据铁路安全监督管理办公室对责任确定情况，核实各项费用及授权委托书、亲属关系证明等有关证明后，涉及铁路运输企业责任的，尽快按有关法律规定与旅客或其继承人、代理人协商办理赔付。

医疗费用应根据实际产生或后续治疗需要，凭治疗医院单据或建议核定。旅客需转院治疗时，应与处理单位协商一致，并经治疗医院同意。

残疾赔偿金应根据有关鉴定机构出具的旅客人体损伤残疾程度鉴定意见，或者根据旅客受伤程度，比照有关人体损伤残疾程度鉴定标准所对应的残疾等级，按照有关标准计算。

办理赔付时，编制“铁路旅客人身伤害及携带品损失最终处理协议书”，经各方确认、签字或加盖处理单位公章后，将赔偿金依据法定顺位支付给旅客或其继承人、代理人，旅客或其继承人、代理人出具收据交处理单位。

4.根据责任确定情况，处理旅客人身伤害所发生的赔偿金及其他费用，由责任单位承担无法确定责任单位的，由发生单位承担。

5.需向责任单位或发生单位转账时，由处理单位所属铁路局财务部门开具“转账通知书（会凭7），连同“铁路旅客人身伤害及携带品损失最终处理协议书”转送责任单位或发生单位所属铁路局财务部门。

责任单位或发生单位所属铁路局财务部门应当在收到“转账通知书”等材料次日起30日内将费用转拨至处理单位所属铁路局；超过30日的，每超过1日，按应付费用的0.5％支付滞纳金。

6.旅客人身伤害是旅客自身原因或第三方造成时，铁路运输企业在垫付相关费用后，可向旅客或第三方追偿。

（三）调查处理

1.在铁路旅客运输过程中（自旅客进站检票时起至出站检票时止）发生的铁路旅客人身伤害及携带品损失，由发生地或处理站所在地的铁路安全监督管理办公室（客运专业管理部门）组织处理站或其上级主管部门、铁路公安派出所或其上级铁路公安机关、相关专业管理部门等开展调查工作，了解相关情况，确定责任主体，提出处理意见。

2.下列情形造成的铁路旅客人身伤害及携带品损失，依据有关法律法规由相关部门组织调查：

（1）因铁路交通事故造成铁路旅客人身伤害及携带品损失的，依据《铁路交通事故调查处理规则》由相关部门组织调查。

（2）属于铁路公安机关管理职责范围的，由铁路公安机关组织调查。

（3）旅客食品安全事故调查处理由铁路食品安全监督管理办公室负责，并依据有关法规规定程序执行。

3.发生旅客轻伤且旅客同意现场调解、责任明确的，可由处理站（段）会同铁路公安派出所，发生单位，旅客、第三人或其代理人等共同处理。

4.事故、事件的调查过程中，相关单位或人员应当按要求及时提供相关证据资料。

旅客人身伤害及携带品损失可能涉及设备设施、列车运行等原因的，应当通知有关管理单位。被通知单位接到通知后，应当按要求在5日内提交有关证据材料。

5.在旅客人身伤害及携带品损失调查中，涉及旅客或第三人责任，且旅客、第三人或其代理人没有异议的，应当在有关调查报告中载明，并经其签字确认后，作为善后处理的依据；旅客、第三人或其代理人不予认可的，可告知其协商解决或通过司法途径处理。

6.事故、事件的调查中，对涉及铁路运输企业责任的，应按发生原因、铁路运输企业及其各部门职责等确定责任单位；两个以上单位都负有责任时，可以列两个以上单位的责任。

7.铁路运输企业责任中客运部门责任分为车站责任和列车责任。

遇下列情形之一的，车站应当承担相关责任：

（1）旅客持票进站后或下车后出站前，因车站组织不当造成人身伤害的。

（2）车站引导标志缺失或不准确，误导旅客造成其人身伤害的。

（3）车站设施设备不良造成旅客人身伤害的。

（4）车站在停止检票后继续检票放行或检票放行时间不足，致使旅客抢上列车造成人身伤害的。

（5）车站组织不当造成旅客上车时发生人身伤害的。

（6）因车站客运工作人员违章作业、过失造成旅客人身伤害的。

（7）有理由认定属于车站责任的。

遇下列情形之一的，列车应当承担相关责任：

（1）车门漏锁致旅客坠车造成人身伤害的。

（2）列车工作人员过错致旅客误下车、背门下车、在不办理乘降的车站（包括区间停车）下车、列车运行中开启车门造成人身伤害的。

（3）列车组织不当或列车工作人员违反作业标准，致旅客乘降时造成人身伤害的。

（4）列车客运工作人员对设备管理不善造成旅客人身伤害的。

（5）列车客运工作人员违章作业、过失造成旅客人身伤害的。

（6）有理由认定属于列车责任的。

8.发生原因基本确定，但由于发生单位或相关设施设备管理部门未及时搜集或未妥善保管相关证据资料，导致不能确定责任主体时，发生单位或相关设施设备管理部门应承担相应责任。

列车需将伤病旅客交站处理，调度部门因信息处置或安排停车不及时，车站因推诿或未及时联系医疗机构影响救治的，可将调度部门、车站与责任单位共同列为责任主体。

9.对责任划分有争议时，铁路安全监督管理办公室（客运专业管理部门）应将调查报告、案卷、处理意见等有关资料报发生、责任、处理单位共同的上级主管部门或其授权的主管部门裁决。

发现定性不准确或处理不符合规定的，上级主管部门可以责令重新审查或纠正。

10.确定铁路运输企业责任后，铁路安全监督管理办公室（客运专业管理部门）应当及时出具“铁路旅客人身伤害及携带品损失定责通知书”（图1-10），交善后处理工作组，并于10日内寄送责任单位及其上级主管部门。

11.铁路安全监督管理办公室（客运专业管理部门）工作人员应当符合铁路运输安全行政执法人员的任职条件，参加培训并经考核合格后取得相应的任职资格，持有铁路总公司颁发的行政执法证件，在规定的管辖范围和相应的专业分工范围内，严格按照规定程序进行调查处理工作，正确履行职责。

站段处理旅客人身伤害的工作人员应当持有《××铁路安全监督管理办公室工作证》。

五、铁路交通事故处理基础知识

为了加强铁路交通事故的应急救援工作，规范铁路交通事故调查处理，减少人员伤亡和财产损失，保障铁路运输安全和畅通，根据《中华人民共和国铁路法》和其他有关法律的规定，特制定《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》。《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》中对铁路交通事故的概念、等级、处理等做了如下规定：

1.铁路交通事故概念。

铁路交通事故是指铁路机车车辆在运行过程中与行人、机动车、非机动车、牲畜及其他障碍物相撞，或者铁路机车车辆发生冲突、脱轨、火灾、爆炸等影响铁路正常行车的事故。

2.事故等级。

根据事故造成的人员伤亡、直接经济损失、列车脱轨辆数、中断铁路行车时间等情形，事故等级分为特别重大事故、重大事故、较大事故和一般事故。

3.事故报告。

事故报告应当包括下列内容：

（1）事故发生的时间、地点、区间（线名、千米、米）、事故相关单位和人员。

（2）发生事故的列车种类、车次、部位、计长、机车型号、牵引辆数、吨数。

（3）承运旅客人数或者货物品名、装载情况。

（4）人员伤亡情况，机车车辆、线路设施、道路车辆的损坏情况，对铁路行车的影响情况。

（5）事故原因的初步判断。

（6）事故发生后采取的措施及事故控制情况。

（7）具体救援请求。

事故报告后出现新情况的，应当及时补报。

4.事故调查处理期限。

（1）特别重大事故的调查期限为60日。

（2）重大事故的调查期限为30日。

（3）较大事故的调查期限为20日。

（4）一般事故的调查期限为10日。

事故调查期限自事故发生之日起计算。

5.事故赔偿。

事故造成人身伤亡的，铁路运输企业应当承担赔偿责任；但是人身伤亡是不可抗力或者受害人自身原因造成的，铁路运输企业不承担赔偿责任。

违章通过平交道口或者人行过道，或者在铁路线路上行走、坐卧造成的人身伤亡，属于受害人自身的原因造成的人身伤亡。

6.法律责任。

铁路运输企业及其职工违反法律、行政法规的规定，造成事故的，由国务院铁路行业监督管理部门及其设立的铁路监督管理机构依法追究行政责任。

六、电气化铁路安全基础知识

由于电气化铁路接触网具有露天架设、带有高压电、距地面高度较低的特点，当接触网与其他物件搭碰时都有可能发生触电事故，因此，电气化区段作业的职工，在严格执行冬季作业各项标准、规定的同时，还应认真执行电气化区段作业的有关规定。

（一）电气化区段作业的安全规定

1.电气化区段作业的单位每年必须认真组织从业人员进行电气化安全措施的专门学习培训和考试，考试合格后方准在电气化区段作业。非电气化区段调入电气化区段的人员必须进行安全培训，并经考试合格后方准上岗。

2.高速铁路接触网额定工作电压为25千伏，最高工作电压为27.5千伏，最低工作电压为19千伏。

所有接触网设备，自第一次受电开始，在未办理停电接地手续之前，均按有电对待。

3.为保证人身安全，除牵引供电专业人员按规定作业外，任何人员及所携带的物件、作业工器具等须与牵引供电设备高压带电部分保持2米以上的距离，与回流线、架空地线、保护线保持1米以上距离，距离不足时，牵引供电设备须停电。

4.机车、动车及各种车辆上方的接触网设备未停电并办理安全防护措施前，禁止任何人员攀登到车顶或车辆装载的货物上。

5.电气化区段上水、保洁、施工等作业，不得将水管向供电线路方向喷射，站车保洁不得采用向车体上部喷水方式洗刷车体。

6.发现牵引供电设备断线及其部件损坏，或发现牵引供电设备上挂有线头、绳索、塑料布或脱落搭接等异物，均不得与之接触，应立即通知附近车站，在牵引供电设备检修人员到达未采取措施以前，任何人员均应距已断线索或异物处所10米以外。

7.站内和行人较多的地段，牵引供电设备支柱在距轨面2.5米高处均要设白底黑字“高压危险”并有红色闪电符号的警示标志。禁止借助接触网支柱搭脚手架，必须借助接触网支柱登高时，必须有供电专业人员现场监护。

8.在电气化区段运行的机车、动车、车辆及自轮运转设备可以攀登到车顶或作业平台的梯子、天窗等处所，均应有“电气化区段严禁攀登”的警告标志。

9.电气化铁路附近发生火灾时的处理方法：

（1）距牵引供电设备带电部分不足4米的燃着物体，使用水或灭火器灭火时，牵引供电设备必须停电。

（2）距牵引供电设备带电部分超过2米的燃着物体，使用沙土灭火时，牵引供电设备可不停电，但须保持灭火机具及沙土等与带电部分的距离在2米以上。

10.各种车辆和行人通过电气化铁路平交道口必须遵守下列规定：

（1）通过道口车辆限界及货物装载高度（从地面算起）不得超过4.5米，超过时，应绕行立交道口或进行货物倒装。

（2）通过道口车辆上部或其货物装载高度（从地面算起）超过2米通过平交道口时，车辆上部及装载货物上严禁坐人。

（3）行人持有长大、飘动等物件通过道口时，不得高举挥动，应与牵引供电设备带电部分保持2米以上的距离。

11.客运人员在电气化区段要做到：

（1）严禁登上机车车辆的车顶或翻越车顶通过线路。

（2）严禁登上车顶击打餐车、茶炉、燃煤锅炉的烟筒，也不能用长杆去接触车顶任何部位。

（3）在接触网带电的情况下，严禁用水冲刷车皮。

（4）上水时注意先插胶管后开水阀。客车上水完毕，拔掉水管时，严禁水管朝接触网带电部分方向喷射。

（5）客车餐车顶部烟囱发生故障，餐车人员严禁在接触网有电情况下登顶处理。

（6）在接触网带电情况下，严禁用棒条等物处理车辆顶部的扒车人员或物体。

遇雨雪等天气不良情况下，禁止靠近接触网设备部件等；禁止使用带金属的雨伞等物在接触网下作业。

（二）电气化区段发生火灾灭火时的注意事项

1.在接触附近发生火灾时，应立即通知车站值班员、列车调度员或接触网工区值班员。

2.用水或一般灭火器扑灭距离接触网带电部分不足4米的燃烧物体时，接触网必须停电；若使用砂土灭火时，距接触网在2米以上者，可不停电。

3.距接触网超过4米的燃着物体，可以不停电用水浇，但必须注意使水流不向接触网方向喷射，并保持水流与带电部分距离在2米以上。

4.在采取扑救措施的同时应立即向消防部门报警，请消防部门来灭火。

（三）发生触电情况的救助措施

1.在接触网发生断线落地事故后，没有保护措施任何人不得进入落地点10米以内的范围，在此范围内的人员应单腿跳出或双足并拢沿半径方向跳出危险区，以防跨步电压危及人身安全。

2.发现有人触电时，首先要使触电者迅速脱离电源，但此时救护者不能直接接触触电者的身体。触电者脱离电源后，应将其安放在空气新鲜、温暖处所休息，同时迅速请医生救治。

3.使触电人员脱离电源的方法：

（1）发现者迅速将就近的隔离开关拉开，切断电源，但在切断电源时应防止触电者脱离电源时摔伤。

（2）救护人员应穿绝缘鞋，带绝缘手套，使用绝缘棒使触电者脱离电源。

（3）在紧急情况下，也可采用抛线短路法迫使电源开关跳闸，抛线地点应选在牵引变电所方向，距离触电者5米以外地点，并注意防止短路电源伤人。