第三章　高速铁路工程环境累积和拉动效应评价方法

3.1　累积影响的幕景分析方法

3.1.1　累积影响概念

累积效应（Cumulative Effects）概念源于美国1973年颁布的《实施“国家环境政策法”（NEPA）指南》中的环境累积效应。关于累积效应概念的描述较多，目前被普遍接受的概念是1997年由美国环境质量委员会（USCEQ）提出的“累积效应是由已发生的行为、现在的及可合理预见的将来要发生的一系列行为所导致的作用于环境的持续影响”。

根据累积环境影响特征，可把累积效应分为时间效应、空间效应、阈值效应、协同效应等。

时间效应是指区域内长期发生的环境影响超过了环境载体的承载力，从而引起区域环境要素的较大变化。作用机理是作用于环境系统的两个扰动之间的时间间隔小于环境系统从每个扰动中恢复过来所需的时间。

空间效应是由于环境影响在空间上的密集，从而改变区域的空间类型以及对其他项目造成的环境影响等。作用机理是两个干扰之间的空间间距小于消纳每个干扰所需的空间距离。空间效应还应包含空间滞后或边界扩展效应，环境影响的发生地点与环境变化源之间有一定的距离。

阈值效应是环境影响的程度超过了某一限值，从而根本上改变了环境载体的性质，阈值是系统稳定与不稳定的节点，在阈值内系统可稳定在一定状态。从区域可持续发展的要素来看，包括区域资源承载力、环境自净（缓冲）能力、生产支持能力与社会承受能力等。

协同效应指的是多种环境影响相互作用产生了更加严重的环境影响。在现实生态环境中累积效应的各种效应并不是孤立的，它们之间是相互关联、相互作用、相互影响的。

累积效应概念的提出反映的是人们从一个全新的角度来看待环境问题，它还揭示了一个非常重要的原则就是当区域环境处于可持续发展的临界水平时，自身环境影响较小的开发活动，与其他开发活动对环境影响累积后，可能会带来重大的环境后果。区域性的环境恶化问题是由区域内所有开发行为之间在时间与空间上的协同累积作用所产生的。高速铁路区域生态环境的退化具有典型的累积效应特点，是受到高速铁路项目和人类其他活动的时空叠加、累积影响所造成的。

3.1.2　累积影响评价技术路线

累积影响评价可以结合环境影响评价进行，将累积影响的思想贯穿于整个环境影响评价之中，其技术路线如图3-1所示。

1.确定评价范围

本阶段主要是确定评价的时空范围，相对于传统环境影响评价，累积影响评价所要考虑的评价范围更广，时间跨度更大，评价范围不但包含常规化的评价对象，同时更要针对具体项目生态环境状况，有重点、有针对性地划定。

2.选择评价方法

常用的累积影响评价方法不但有定性的分析方法也有定量的分析方法，在选择评价方法时应注意定性定量方法的有机结合，常用的方法有因果关系法、矩阵法、层次分析法、幕景分析法、地理信息系统（GIS）法、模糊系统分析方法、系统动力学法等。

3.分析评价区域的环境特征

对生态环境做出正确评价的基础是对区域生态环境基本情况的精确掌握，收集区域的生态环境背景数据，分析区域环境的历史变化，探讨区域内生态环境和建设项目的直接及间接影响。

4.筛选累积影响评价因子

对生态环境进行累积影响评价的关键就是筛选累积评价因子，评价因子不仅要充分考虑环境承载力，还要参考区域可持续性发展目标的选择，最重要的是要体现环境累积效应。

5.累积影响评价

累积影响评价是技术路线得出的最重要结论。要分析建议项目的累积影响特征，基于对评价范围内的生态系统的分析，得出其他项目（包括区域内过去、现在和未来可能预见到的项目）和建议项目的累积影响。

6.环境影响后续监控

推荐区域的累积影响监测措施及适应性管理措施。

3.1.3　累积影响评价方法

区域开发活动造成的环境影响是重大、深远和复杂的，常常导致重大环境事件（如产生生物种群效应及各种公害事件等）。区域生态环境影响评价要求必须采取可靠、高效地方法来评价生态环境的累积影响。

环境影响评价导则中推荐了一些适宜用于生态环境累积影响的评价方法：列表清单法、矩阵法、网络法、GIS及叠图法、系统流图法、幕景分析法、模型模拟、专家咨询法、环境承载力分析等。GIS、模型模拟、矩阵法、专家咨询法等方法属于技术范畴的方法，以数学、物理、电子技术、专业知识等技术手段为依托，着眼于信息处理工具进行累积影响评价；列表清单法、网络法、系统流图法、幕景分析法、环境承载力分析等属于管理范畴方法，着眼于信息处理程序规范出一套科学的工作指南。属于技术范畴方法的分析结果除了有些结论由于显而易见而被评价主体经由常识与经验立即得出，一般得到的都是原生数据信息，需要再次分析才能进行评价；而属于管理范畴的方法则往往利用属于技术范畴的方法，经过科学分析评价程序进行数据处理与直观转化，从而得出次生的、感性的评价结论。

1.幕景分析法

幕景分析法是按时间序列描绘出包含拟议活动在内的区域生态环境状况，通过不同阶段、不同幕景间的比较，识别环境影响因子，预测环境影响和进行累积影响评价的一种有效方法。

幕景分析法应用在环境影响评价方面有着以下特点：按时间序列描绘的不同幕景反映出该区域生态环境一系列主要变化过程，展示不同的规划方案或者拟议活动情景下的生态环境影响后果，为人们分析和决策提供科学支持；通过不同幕景间比较，评价人员可以更加直观注意到拟议活动可能带来的重大后果或者恶劣环境风险；幕景分析法易与其他评价方法结合使用，使评价结果更具科学性。但是幕景分析法只是构建出一个环境影响评价的框架，所以在对每一幕景下的环境影响分析时，还必须依赖于如层次分析法、环境模型、矩阵法或GIS等其他一些更为具体的评价方法。

幕景分析法也称之为情景分析法，构造的每一个幕景都是对区域生态环境状态的“快照”。设置时间序列幕景，通过对比分析不同幕景下人类行为和环境状态的变化，来评价分析区域内不同时段、不同人类行为产生的累积影响。通常使用幕景分析法进行累积影响评价时，可以设置4种幕景：原始幕景，指人类开发活动之前的环境状况，通常可调查历史环境资料或推断得到；当前幕景，指近期与现状的环境状况；将来幕景（无拟议活动），指在不发生拟议活动的假设下预测未来的环境状况；将来幕景（有拟议活动），指在发生拟议活动的假设下预测未来环境状况。通过各种幕景间的比较分析，得到的结果具有不同意义，见表3-1。

幕景分析法通过建立时间序列上离散的幕景，避免了累积影响评价中时间范围难以确定的问题。虽然幕景分析法具有以上特点而且结果直观、易于操作，但幕景设定时必须进行专家咨询，受主观因素尤其是评价人员影响较大。另外幕景分析法只是构建了一个累积影响评价框架，为累积影响评价工作提供一个背景模型，所以在进行具体的累积影响评价时还需与其他评价方法相结合。

2.列表清单法

1971年利特等将研究中所选择的环境参数及开发方案列在一张表格里，首先识别出人类行为可能会对环境产生影响的环境影响因子，然后标注出每个因子影响的方向及相对程度，最后评价环境影响，后来人们称这种利用开列清单进行环境影响评价的方法为列表清单法。

列表清单法是在同一张表格的列与行分别罗列出区域拟议活动和可能影响的环境因子，然后在表格中用不同的符号标识出区域拟议活动对单个环境因子造成的累积影响的方向和程度。列表清单法直观方便、操作简单，但是只能对累积影响进行定性的描述，不能对累积影响进行定量评价。

在人类开发建设，进行累积影响识别时，如：地形地貌、声环境、水环境、电磁环境、景观绿化建设、辅助设施建设等，列于清单的横向，清单的纵向则列出所有可能受到累积影响的环境因子。在表格清单中相应的位置填充累积影响大小，具体项目标识意义不尽相同，一般清单表都会标注出符号所代表含义，通常标识方法如下：当反映某一类工程项目对某一环境要素的影响时，‘‘+”表示有利的累积影响，“-”表示不利的累积影响，“S”表示短期，“L”表示长期，空格表示无影响或基本无影响；数字为影响的程度，“1”表示累积影响较小，“2”表示累积影响中等，“3”表示累积影响较大。当反映某一类工程项目对各个环境要素的综合影响或某一环境要素受所有工程行为综合影响的程度，并作为评价因子筛选的判据时，其影响程度按下列符号识别：“Ⅰ”表示累积影响突出；“Ⅱ”表示累积影响一般；“Ⅲ”表示累积影响较小。如若想实现定量分析则还需要将各项指标结果赋值，不同的累积影响按照程度乘以相应权重，通常累积影响程度越大、时间越长赋予的权重就越大，从而计算得出各环境因子受到累积影响的得分。根据得分判断出哪些环境因子较易在区域拟议活动中受到累积影响。

3.矩阵法

矩阵法可将区域开发的规划目标、指标以及拟议活动与环境因素作为矩阵的行与列，并在相对应位置标注符号、数字或文字，用以表示行为与环境因素之间的因果关系。矩阵法可以直观地表示交叉或因果关系，矩阵的多维性尤其有利于描述评价中的各种复杂关系，但是不能处理间接影响和时间特征明显的影响。矩阵法使用较多的是交互矩阵法，该方法认为不是任何时候活动之间都发生交互作用，只有当两个或多个活动的影响区域重叠且同时产生影响时才存在交互作用。交互矩阵法依赖于人类对各种累积现象的认识，对累积过程进行较好的分析，才能对相互作用进行很好地分析、计算。

湖南省某高速铁路进行环境评价时，根据其中一车站工程在施工期和运营期产生环境影响的性质、车站周围环境特征，将工程行为对各类环境要素产生的影响按施工期和运营期制成“环境影响识别与筛选矩阵表”，见表3-2。

表3-2中环境影响识别判据分以下两类。

（1）单一影响程度识别：反映某一类工程项目对某一环境要素的影响。

（2）综合（或累积）影响程度识别：反映某一类工程项目对各个环境要素的综合影响，或某一环境要素受所有工程行为综合影响的程度，并作为评价因子筛选的判据。

4.环境数学模型

环境数学模型是用数学模型定量表示环境系统的变化过程、规律和趋势，常用于探究污染物质随介质（空气或水等）在空间中的变化过程、规律和趋势。环境数学模型定量描述多个环境因子和环境影响的相互作用及因果关系，适用于多种空间范围，可用来分析单个扰动以及多个扰动的累积影响，分析物理、化学、生物等各方面的影响，因此可以用于分析累积效应。但是数学模型对基础数据要求较高，而通常对拟议活动进行环境影响评价时，很难获得全面的基础数据。另外，数学模型的构建大多是基于理想条件下，在实际中要想使用该模型只能在限定条件范围内，而实际情况往往不符合限定条件。

5.环境承载力分析法

人类行为活动由所处的生态环境承载，区域环境在研究时所选定的时期内对人类行为活动支持能力的阈值称之为环境承载力，环境承载力的大小可以用拟议活动给环境带来的影响程度表示。一般按照如下步骤分析环境承载力：首先要选取环境承载力指标，指标最好选用与环境承载力的大小成正比关系的指标，指标的选定要有一定的科学性、系统性，从而建立相应的指标体系；然后进行实地调研，掌握区域生态环境的基本概况，从而明确指标的数值；归一化多个小区或同一区域多个发展方案的指标。假设研究区域由m个小区组成，分别记为El，E2，…，Em，环境承载力指标体系由n个指标组成Ej={Elj，E2j，…，Enj}，j=1，2，…，m。那么就可以得到第j个小区的环境承载力大小，用归一化后的矢量模型来表示即为

根据所得结果，最后选定环境承载力最大的方案为规划方案。

3.1.4　高速铁路区域生态环境累积影响评价指标体系

3.1.4.1　高速铁路建设对生态环境影响分析

铁路建设尤其是高速铁路建设在其整个生命周期都对区域生态环境产生直接或间接影响，而且由于其规模大、工期长、涉及内容多等特点，往往对环境产生时间跨度大、影响范围广、破坏程度深的影响。由于每个项目所经路线不尽相同，线路穿越区域生态系统的环境现状和生态特点不同，所以对生态环境的影响程度一般差别很大。通常来说，线路越长，区域生态系统越复杂，植被覆盖率越高，其影响和破坏的程度就越大，反之则越小。新建高速铁路工程，不管是在建设期还是在运营期都会对区域生态环境产生影响，施工期以生态影响为主，运营期以污染影响为主。就施工期而言，工程的环境影响主要集中于路基、站场填筑，隧道开挖，桥梁基础施工、便道整修、填方取土等一系列工程活动对生态环境的干扰和破坏，主要表现为对沿线自然生态环境、环境敏感区、水土保持和基本农田，及征地拆迁与移民安置等社会环境的影响，其次为施工噪声、扬尘、污水和生活垃圾排放对局部环境形成的短期影响；就运营期而言，主要对声环境、水环境、振动环境、电磁环境产生不利影响，表现为列车运行和为其运营服务的站场设施、电气化接触网和供变电设施、生活福利设施等产生的噪声、振动、污（废）水、固体废物、电磁污染（主要是对电视接受的干扰）等。

1.对水土流失的影响分析

高速铁路项目中的水土流失是因开凿隧道、堆置废弃物等造成对原地貌、土地和植物等水土资源的破坏和损失，是一种典型的人为加速侵蚀。施工过程中伴随着路基、站场填筑，隧道的开挖，桥梁基础施工、便道整修、填方取土等一系列工程活动，破坏地表植被，扰动原地表结构，至使土地抗蚀能力降低，加剧工程占地范围内的水土流失。

工程建设可能造成的水土流失主要表现在以下几个方面：路基、站场、隧道、桥梁等工程施工过程中开挖地表、取弃土工程活动扰动地表、破坏植被，导致表土松动，地表蓄水能力降低，在水力作用下，使土壤中的养分流失、有机质含量降低，加剧铁路沿线土壤侵蚀强度；铁路路基填筑形成的边坡，遭暴雨作用产生土壤侵蚀，淤积或掩埋路基两侧的排水沟、农田等，给农作物带来危害；铁路建设产生的水土流失，将可能导致沿线河流水系、灌区等泥沙含量上升，淤积加重，进而增加洪涝灾害的频率和规模；项目建设占用林地等，砍伐树木将降低区域水土保持功能，使局部生态环境质量下降。

图3-2～图3-4为湖南某高速铁路现场施工调研中发现的施工过程中的部分问题。

2.对植物资源的影响分析

植被是生态环境中最重要、最敏感的自然要素，对生态系统变化及稳定起决定性作用，植被净生产力是指绿色植物在单位面积、单位时间内所累积的有机物数量，直接反映植物群落在自然环境条件下的生产能力，也是生态现状质量评价的重要参数。工程建设会造成一定范围内某些植被类型面积的减少，从而对评价范围内植被生物量和自然体系生产力产生负面影响。

工程永久占地与临时占地将造成用地范围内植被的破坏。高速铁路线路所经过区域大部分为农田植被，其他植物种类均为常见植物种，分布范围广、面积大，因此工程建设不会造成评价区域植物种类的减少，更不会造成区域植物区系发生改变，但还是对评价区植被生产力产生一定影响：工程建设会造成永久用地范围内某些植被面积的减少，从而对评价区植被生物量和生产力产生负面影响；土石方的挖掘和填筑产生的扬尘和运输车辆引起的扬尘，易覆盖于附近的农作物和树木枝叶上，影响其光合作用，导致农作物减产，影响视觉景观；雨季施工雨水冲刷松散土层流入施工场区周围的农田，对农作物、周围植被的生长产生不良影响。

工程施工将造成路基、站场等永久占地内植被的永久性消失和施工营地、施工场地等临时用地内植被的暂时性消失。工程建设完成后将进行生态绿化，如引入非本地土著种，将增加外来植物入侵的风险，对区域植物多样性存在潜在威胁。工程的建设将破坏评价范围内原有相对封闭的区域，随着工程人员进出，工程建筑材料及其车辆的进入，人们有意无意地将加速外来物种的扩散，在运营期，外来物种的种子可能由旅客或者货物携带，沿途传播。由于外来物种比当地物种能更好地适应和利用被干扰的环境，将导致当地生存的物种数量的减少，本地植物逐渐衰退。

3.对动物资源的影响分析

施工期工程永久占地和临时占地缩小了野生动物的栖息空间，割断了部分野生动物的活动区域、栖息区域、觅食范围等，从而对部分野生动物的生存产生一定的影响，施工噪声及施工人员的活动对其会产生一定的影响。

施工期由于施工人员的进入，人为活动频繁，施工噪声、夜间施工照明等会惊扰栖息的鸟类；工程的建设进一步分割鸟类的栖息地，缩小鸟类在区域内的活动范围；施工期间，由于施工人员较多，从而破坏野生动物的生态环境或直接捕猎野生动物，对其产生直接威胁。工程施工期对水生生物资源的影响主要表现为桥梁建设对洄游性鱼类的影响，桥梁水中墩的设置，将在一程度上压缩洄游性鱼类的洄游通道；同时，跨河桥梁施工挖基产生弃渣及围堰拆除产生的弃渣，如果处置不当，将对河流水质产生影响；桥梁水中墩施工时，搅动水体和河床底泥，将对鱼类生态环境产生一定影响；由于水质的破坏，浮游生物、底栖动物等饵料生物量的减少，对原有鱼类的生存、生长和繁衍有一定影响，施工区鱼类密度将有所降低。植被的破坏将使有些动物的栖息地和活动范围被破坏和缩小。由于生活环境发生变化，部分动物被迫寻找新的生活环境，铁路运营后部分动物特别是爬行动物或将向周围迁移。对项目区内的动物来讲，铁路由于相对封闭，对动物活动形成了一道屏障，使得动物的活动范围受到了限制，生活环境破碎化，对其觅食、求偶等活动存在一定的影响。

4.对水环境的影响分析

高速铁路工程施工中所排污水一是施工点的生活污水，二是生产废水。生活污水主要是施工人员日常生活所排污水，生产废水主要是施工作业产生的泥浆水，另外还有各种设备的冷却水，运输车辆的冲洗水等。施工场地混凝土搅拌、材料场、轨节拼装点产生的生产废水，水质特征为含砂量少、混浊，排入农田或河流会造成污染。此外，机械施工时跑、冒、漏、滴产生少量含油污水。施工挖方、弃方；进行围堰和拆堰；桥梁桩基经钻孔后采用灌注施工及桥面施工作业时产生的泥浆、悬浮物、钻机及其他施工机械的跑、冒、滴、漏油等污染物，若排入河流中将对河流产生一定的污染。施工期因导流堤等桥梁附属工程还不能及时发挥作用，锥台的填筑、桥墩布设易使河道泄水面积压缩，影响泄水泄洪。

5.对敏感生态区域的影响分析

铁路运输线路长，会穿越各种生态系统，其中不可避免地会涉及如湿地、荒地、自然保护区（地）、天然森林及森林公园和水源区，风景名胜区、特殊地质地貌区以及生态十分脆弱、自然灾害多发的地区等敏感的生态地区。高速铁路工程路基和桥梁的修筑会导致景观的切割，破坏其通透性，工程建设对景区的完整性产生一定影响。由于高速铁路工程一般以路基、桥梁、隧道的形式通过敏感生态区域和外围保护地带，工程施工势必会对所经过区域地表进行开挖，造成植被资源的损失，隧道斜井洞口施工会对周围植被产生一定破坏。

6.对土地资源的影响分析

工程用地分为永久用地和临时用地，永久用地为路基、桥梁、隧道和站场等主体工程占地，一经征用，其原有的土地功能将改变为交通用地。临时用地主要是施工过程临时占用的土地，包括施工便道、取土场、临时堆土场、施工场地、施工营地等，其功能的改变主要集中于施工期，临时用地在施工后大部分可采取适当的恢复措施，逐步恢复至原有功能或其他可利用功能。永久占地在一定程度上对沿线农业生态系统产生不利影响。在施工期，临时用地也将在一定程度上使得原有土地利用格局发生改变，造成土壤贫瘠，有机质含量降低，地表植被破坏等，尽管施工结束后，这些临时用地通过清理场地、复垦等措施，能够逐步恢复其原有功能，但是这种潜在影响可能还将持续几年。同时，工程将永久占地的使用功能转变为交通用地，土地生产力遭受破坏。

高速铁路项目线路所在区域一般为农业区，项目沿线大部分区段地势平坦，土地肥沃，经过长期的耕种，农业格局趋于稳定，水利设施完善，已形成稳定的农业系统。铁路建设将导致原有农业用地被以铁路运输为主体的人工线性景观所取代，土地原有使用功能将部分或全部丧失，给沿线区域的农业生产带来一定的影响。永久用地一经征用不能再进行耕种，导致农业种植面积减少，其影响是长期的。工程取（弃）土场等临时工程占用土地，作为临时建设用地不能耕种，种植面积暂时减少；工程取土会造成表层熟土丧失，而取土后的土地一般土壤贫瘠，有机质含量低；由于工程材料堆放、施工机械碾压、人员践踏等工程行为，破坏地表植被和土壤结构，使得土壤水分下渗率降低，土壤有效持水量减少，土壤质量下降。在施工结束后恢复初期，由于耕地土壤结构遭到破坏，肥力下降，导致农业减产，临时工程占地持续时间为施工期和恢复初期，潜在影响可能持续几年。

3.1.4.2　指标体系构建

在高速铁路环境影响评价中，指标选取的正确与否对评价结果准确性影响很大，在建立评价指标体系时应该遵循以下原则。

（1）科学性原则，以科学的理论知识为基础，从区域生态环境的实际情况出发，坚持定性与定量分析相结合的原则，正确反映累积影响因子和拟议活动之间的内在联系。

（2）系统性原则，不应是单个指标简单的罗列，而应构建一个指标体系，全面反映对环境的影响，指标体系的整体评价功能大于各分项指标的简单叠加，指标体系要层次清晰、结构合理，做到环境影响评价的全面性。

（3）可操作性原则，环境影响评价是用于指导实践活动的，因此指标体系构建的过程中要注意评价指标的可操作性，充分考虑指标选择的简易性，以便于定性评价和定量评价结合起来使用。

（4）动态性原则，环境影响评价是一个长期的过程，所以评价指标的选择要充分考虑生态环境演化状况及相关评价技术方法的研究进展，当新的科学理论研究发展时，评价指标体系也需要能随之改进。

根据高速铁路生态环境的研究和高速铁路生态环境影响评价的原则，结合其他学者的研究成果，对高速铁路区域生态环境累积环境影响评价指标体系采用专家咨询的方式进行指标筛选，构建目标层（A）、准则层（B）和指标层（C）三个层次的高速铁路区域生态环境累积影响评价指标体系。目标层（A）在此为高速铁路区域生态环境累积影响，准则层分为动植物（B1）、土壤环境（B2）、水环境（B3）和系统稳定性（B4），每个准则层下分为若干指标，指标层共20项，指标体系见表3-3。

3.1.4.3　指标层权重确定

在同一层中两两因素采用专家咨询法进行比较，由10位专家结合评价对象的特点，确定系统评价指标体系中各递阶同层次结构中两两指标的相对重要性程度，fi和fj表示一个判断矩阵两两比较的指标，fij表示指标fi对于fj的相对重要程度。在判断比较时，fij与fji之间存在fij=l/fji的关系。使用1～9比率标度，构建判断矩阵。判断矩阵中各权重数值含义见表3-4。

得到判断矩阵A按列归一化，按行求和、归一化，继而得到一个新的矩阵ω，据此矩阵可以确定下一阶层指标对上一阶层指标的贡献程度，最终得到权重向量。利用下式计算矩阵Aω的最大特征根。

构造判断矩阵时，要对要素进行成对比较，层次分析法不要求判断矩阵具有严格的一致性，允许一定程度的非一致，但必须对判断矩阵进行一致性检验，以便确定是否可以在一致范围内使用。利用式（3-3）和式（3-4）计算

R.I.为平均随机一致性指标，具体数值见表3-5。计算得到C.R.值，若C.R.<0.1，说明总排序具有一致性。

综合专家意见，将权重总分换算为百分制，指标体系与指标权重计算结果见表3-6。

3.1.4.4　运用幕景分析法进行累积影响评价

区域生态环境累积影响评价针对一个较大的时间、空间范围，对评价方法的要求也有所提高。使用幕景分析法，结合其他评价方法，尝试给出定量与定性分析结合的评价结果。比较将来幕景（有拟议活动）与将来幕景（无拟议活动），可以分析拟议活动的累积影响，即比较将来幕景（高速铁路建设与区域内其他建设项目）与将来幕景（无拟议活动），可以分析将来活动对研究范围产生的累积影响。为着重分析高速铁路区域生态环境累积影响，将设置两个将来幕景：将来幕景Ⅰ（高速铁路建设与区域内其他建设项目）和将来幕景Ⅱ（无拟议活动）。采用上述指标体系，对两个幕景的生态环境作出评价和比较分析，最后得到累积影响评价结果。

由专家组依据指标体系，对构建的每一个幕景的环境影响情况进行评分。采用百分制评分方法，将专家的打分计算算术平均值后，按每项指标的权重将评分标准化，最后把每项指标的标准化得分相加得到这一幕景下环境累积影响评价的百分制综合得分。最终得分分为5个分数段，每个分数段所代表的意义见表3-7。

根据表3-7，当构建的某个幕景最后得分大于80分时，可认为这一幕景条件下拟议活动产生的累积影响比较小，区域生态环境状况较好；当得分为61～80分时，可认为在这一幕景条件下产生的累积影响仍旧比较小，区域生态环境状况一般；当得分为低于60分时，认为研究对象在这一幕景条件下生态环境状况恶化，累积影响不能被忽视。

将幕景Ⅰ得分记为σstart，幕景Ⅱ得分记为σend，两者之差为δ，将其称之为累积影响值，即

δ=σstart-σend　　　　　（3-5）

尤其是当δ使其σend取值低于60分时，研究对象生态环境在这一幕景条件下生态环境状况恶化，累积影响不能被忽视，此时δ的取值为该高速铁路区域生态环境累积影响的阈值，记为δ阈值。当δ取到δ阈值时，该拟议活动对高速铁路区域生态产生了严重的累积影响，建议取消此类规划或者重新修改规划。