第四节 交通网络的形成

由于西藏的地理位置，使它具有与内地及周边国家和地区进行经济文化交流的条件。西藏古代交通发达的地区主要有四类地区：一是以河谷或峡谷为通道的外流水系地理区，这类地区成为交通通道的条件最好，拉萨就属此类；二是地形坡降和海拔差较小的高原边缘地理区；三是地貌构造较为特殊的地理区；四是前三种地理因素结合的地区。

自上古时期，西藏内部就已经形成了若干联系通道，与外部区域也有了广泛的接触和联系，进行着商贸和文化往来，其中与黄河流域的文化联系最密切，其次为南亚印度河流域文化，再次是中亚和西亚地区文化，西藏也因此成为多种文化交汇之地，从而形成了若干对外联系的通道，这些通道在吐蕃时期对外联系的过程中得到扩展和加强。至于西藏内部的交流，在西藏史前时期主要以藏南河谷地带、藏北高原为通道，即文化交流的主要通道处于西藏的东部或东北地区，而与西藏以外地区的交流主要通过东部的三江河谷通道、东北部相对高差较小的黄河与长江源头地区、西部外流水系河谷通道来进行。在西藏部落时代，各部落间特别是象雄、雅砻、苏毗三大部落之间因军事冲突、商业和宗教往来也已形成联系通道。尽管拉萨属于西藏交通条件较好的区域，但直到松赞干布定都拉萨之前，它还不是西藏的交通中心。

吐蕃王朝建立后，逐渐形成了东南西北各方向的交通通道，奠定了西藏对外部交通网络的基础。自元代以来西藏与内地的交通纳入中央政府管理系统，元代由总政院或兵部管理，清代由理藩院和兵部双重管理，延续和巩固了西藏对外交通网络，特别是吐蕃时期和17世纪中期以来，由于拉萨的首府地位，推动其成为西藏的交通中心，这对于巩固拉萨行政、宗教、商贸中心地位，促进拉萨城市建设、人口活动具有重要作用，因此以下将重点论述吐蕃时期、清代和民国时期西藏的交通网络及其对拉萨中心城市功能的影响。

一 吐蕃时期拉萨的对外交通

吐蕃王朝广泛建立与周边地区的联系，它一方面向东发展，与唐王朝发展密切的关系；另一方面在征服象雄后，以象雄旧地为基地，向西、向南延伸其势力，先后与勃律、迦湿弥罗、吐火罗、于阗等中亚各地以及天竺、泥婆罗等南亚各国进行交往，为了这些交往的需要，逐渐形成了一些主要的对外交通通道。

吐蕃王朝时期，与吐蕃联系较多或冲突较多的势力主要来自四个方面，即东面的唐朝、西面的大食、北面的突厥、南面的天竺，其中吐蕃王朝最重视与唐朝的关系。由此，形成了吐蕃时期西藏的主要对外通道：唐蕃古道、吐蕃通南诏道、吐蕃通四川道、吐蕃通西北道，以及吐蕃通中亚、南亚的道路。

1．唐蕃古道

唐蕃古道是吐蕃与唐朝的主要交通线，以西安和拉萨为起终点。自唐都长安出发，经陕西、青海、西藏等地到达拉萨。在西藏境内，唐蕃古道向南延伸，形成吐蕃—尼婆罗道，为吐蕃与南亚地区的主要通道，因此可以理解为吐蕃—泥婆罗道为唐蕃古道的延长线。

唐蕃古道是随着唐朝对河湟地区的管理和唐蕃联系的加强而逐渐形成的。它全长四千余公里，大体分为东段和西段，其中：

东段从陕西长安到青海鄯城，途经陇州、秦州、渭州、武州、兰州、河州等州郡。东段自秦州、渭州后分为两线，一线由河州至鄯州，另一线由兰州至鄯州。在这两条线中，由于地理条件较优，河州至鄯州段更常使用。在唐朝境内，唐蕃古道东段与丝绸之路南线的走向基本一致，它最迟形成于隋朝。唐朝以来，为保证中央与河湟地区的交通通畅，在沿线设置了许多驿馆，维修沿途的州、县城池，成为一条正驿官道。吐蕃王朝瓦解后，唐蕃古道东段在政治和军事方面的重要性有所削弱，但作为商贸通道的作用始终存在并增强，直到近代。

西段从鄯城到拉萨，从青海入藏，它最早出现于秦汉之前西藏与河湟地区的古老通道。唐蕃古道西段由五条大的路段组成：第一段从鄯城至赤岭，即从青海乐都经西宁到青海湖东南角的日月山；第二段为赤岭经大非川至黄河北岸渡口；第三段从黄河渡口经青海柏海（鄂陵湖）至众龙驿（清水河）；第四段从众龙驿经牦牛河（通天河）、截支川，从青海玉树州入藏，这一段史称“入藏大道”；第五段从唐古拉山口经索曲河谷、藏北高原进入拉萨河谷，到达拉萨。

唐蕃古道开通后，密切了吐蕃和唐朝之间的政治、文化和商贸关系，便利了人员往来，促进了唐蕃之间的文化交流。内地的许多农作物品种、工艺技术、艺术品等都通过此道进入西藏。在这条路上的赤岭（青海日月山）、陇州（陕西陇县）等地还设有茶马互市，形成了茶马古道。

2．吐蕃—南诏道

唐代吐蕃与南诏之间往来频繁，吐蕃通往南诏国主要有东（或称江内线）西（或称江外线）两条线路。

东线主要是利用横断山脉地区金沙江、怒江、澜沧江的天然河道及河谷地带进行的，基本走向是：从拉萨向东，经工布地区（林芝地区）进入藏东南的芒康及四川巴塘一带，在向南顺江而下，沿澜沧江与金沙江之间的河谷地带进入滇西北地区。为从滇西北地区进入南诏国腹心地带，吐蕃攻占了滇西北并在金沙江上架设了神川铁桥，设立了神川都督，成为吐蕃至南诏的要津。西线则经云南高黎贡山以西的河谷到达南诏，主要作为吐蕃与南诏之间的民间商路使用。

3．吐蕃—四川道

唐代吐蕃—四川道的重要性仅次于唐蕃古道，这条线路上曾发生过激烈的军事斗争，是吐蕃进入剑南道的主要通道。吐蕃与四川联系的道路主要有两条：一是西山路，即从川西地区的岷江上游通往吐蕃，以四川灌县为要冲。它又分为两线，一线是经甘孜、德格县进入藏东地区；另一线是沿岷江河谷上行，经过松州后向北由松潘草地进入西北地区，再通过唐蕃古道进入吐蕃。

二是南道，即从四川雅安通往吐蕃。南道又分灵关路与和川路两条，其中灵关路从雅州出发，经过芦山、灵关到达吐蕃的野城（其位置今不可考），这条线也可以沿青衣江河谷通向维州，与西山路相连；和川路则从雅安出发，经大渡河进入吐蕃。

4．吐蕃—西、北道

吐蕃与其西部、北部相邻的我国西北和中亚地区有多条联系通道，这些通道既与佛教的传播密切相关，又是商品和人员往来的商道。根据日本学者森安孝夫的研究，吐蕃与西北和中亚地区有两条联系线路，一条从西藏中部至西北的喀喇昆仑、帕米尔，这是吐蕃与西北和中亚地区之间最主要的通道，另一条是从西藏东北至柴达木的路线。但实际上，除了这两条线路，还有西经勃律、绕道葱岭进入西域的勃律道，以及由吐蕃经象雄、过迦湿弥罗进入中天竺的线路即吐蕃五大道等。

从西藏中部至喀喇昆仑、帕米尔进入西域的路线可以分为两条：一条穿越昆仑山和喀喇昆仑山之间的阿克赛钦地区，另一条越过昆仑山和喀喇昆仑山（于阗南山）进入西域，这条路也即吐蕃—于阗道，它是吐蕃早期与西域联系的主要通道。这两条线路在象雄时代可能就已经开通，向西可越过喀喇昆仑山到达印度、巴基斯坦和克什米尔，向北可以到达帕米尔高原及葱岭以西地区。于阗于公元前2世纪立国，长期都是西域的佛教中心，也是佛教传入西藏的重要渠道。自7世纪后半叶吐蕃就与于阗王国建立了联系，赤德祖赞时期还曾迎请许多于阗和尚来吐蕃讲经传法。

吐蕃五大道是通过克什米尔进入中亚的通道。在新石器时代西藏与克什米尔就已发生文化联系，但两地之间的密切联系是在吐蕃征服象雄，吐蕃与迦湿弥罗直接接壤之后，这条线路也是佛教传入西藏的一个通道。

5．吐蕃—泥婆罗道

佛教传播是通道形成的重要原因之一。吐蕃王朝时期，佛教主要由南亚和中亚传播，由中亚的传播主要通过于阗—吐蕃道来进行，由南亚的传播则主要通过吐蕃—尼婆罗道来实现，其中吐蕃—泥婆罗道是向拉萨传播的主要通道，也是与拉萨乃至西藏进行商品交易的主要通道，这条道路也被认为是唐蕃古道西线（或称南线）及其延长线，而东线（或称北线）则通往唐朝都城长安，松赞干布先后迎娶了从这两条线路而来的两位公主。

吐蕃与泥婆罗之间的官方通道，至少在公元735年松赞干布迎娶泥婆罗赤尊公主时就已形成，这条线路从拉萨经吉隆进入泥婆罗。根据在吉隆县发现的《大唐天竺使出铭》的摩崖石碑，以及为迎接赤尊公主进藏所建的帕巴寺都说明，吉隆通道是吐蕃—泥婆罗道南段的主要路线，也是唐代与尼泊尔和印度等南亚国家往来的重要出口。

二 元、明时期的驿站交通

元代西藏交通网络的中心在日喀则地区的萨迦。1260年忽必烈将八思巴封为国师，并派大臣答失蛮带军队到西藏，宣布全藏区纳入元朝统治之下，并在内地到萨迦寺之间设立驿站，前藏支应索、夏克、孜巴、夏颇、贡、官萨、甲哇七个驿站，后藏支应达、春堆、达尔垅、仲达四个驿站。各驿站之间又设立一些小站，各小站之间约一天的马程，各驿站还划有一部分差户以支应乌拉差役，其中蔡巴万户的基本民户支应官萨驿站。此前在1251年，忽必烈征战西南地区时，还开辟了一条绕过南宋在四川的军镇，从陕西进入云南并通往今越南和缅甸的道路。

明代内地通往拉萨的主要通道是川藏线、青藏线，沿用元代制度在沿途设立驿站。川藏线为南线，是明代规定卫藏等地贡使入京的道路，因此也称贡道。此线从成都出发，向西经雅安通往西藏。此线路自雅安分为两线，一线经天全、乾宁、甘孜，在德格与青藏线会合后进藏；另一线经黎州，向西经大渡河、雅江、理塘、巴塘，过金沙江、芒康，由昌都进藏。青藏线分为三线：一线由西宁出发，沿湟水向西，出日月山到青海湖一带的罕东，再越过巴颜喀拉山，从玉树进藏；二线从河州出发，向西经贵德过黄河至必里与从西宁进藏的道路会合后进藏；三线从洮州出发，沿洮水向西，经今海南蒙古族自治县、泽库县至川藏（今青海同德县一带），与从河州出发的线路会合后进藏，这条路也被称为河曲南道。从洮州进藏的另一条路是，从松潘、茂州进藏，这条路在明成化年前使用，是卫藏等地的使臣入贡之路。在这些通道上，茶马互市十分繁荣，天水、河州、洮州都曾设有茶马司。除此之外，明代还有通往印度和尼泊尔的道路。

三 清代拉萨的对外交通

清代西藏主要对外交通驿道皆以拉萨为终点，使其成为连接多条交通干线的枢纽，巩固了拉萨作为西藏政治、经济中心的地位，促进了拉萨经济文化的发展。

清代在全国设立驿传制度，在中央政府一级藏区驿务由理藩院和兵部共同管理，而在地方一级西藏驿务由驻藏大臣直接辖理，康区驿务归四川总督负责，而安多藏区驿务则由清廷驻西宁办事大臣掌管。

清代全国驿道以京师皇华驿为中心，下设东北、西北、东路、中路和西路五条干道，其中藏区驿站自1719年（康熙五十八年）设立，有康藏、青藏、滇藏三条驿道从东、北、南三个方向到达拉萨。康藏驿道从皇华驿经居庸关外，经陕西、甘肃、四川，由川康道赴藏；青藏驿道由京师经河北、河南、陕西、甘肃、青海入藏；滇藏驿道自北京、河南，而后绕道云南中甸进藏。这三条驿道不仅是内地与西藏联系的最主要通道，也是加强中央政府与西藏政治关系、经济往来的重要纽带。

康藏驿道从四川康区打箭炉到拉萨，全长2490公里，共安台84处（清代增至102处），安汛13处。康藏驿道还设立了打箭炉、理塘、巴塘、察木多、拉里、拉萨6处粮台，各驻文职1员。

滇藏驿道从云南中甸至西藏洛隆宗，全长1540公里，在洛隆宗与康藏驿道会合后通往拉萨。由于滇藏驿道多崇山峻岭，所以一般多使用康藏、青藏驿道。

青藏驿道从青海西宁到拉萨，全长2060公里。相较于康藏驿道，青藏驿道要绕行蒙古人居住的草地750公里，路途比康藏驿道长，所以驻藏大臣一般由康藏驿道往返，互市与贡道也都设在打箭炉。

藏区驿传日行速度分为四等，根据文书的重要性和紧急程度来安排送递。其中一等600里，通常送递紧急文书，人马日夜兼程，六百里文书从北京到拉萨共计1.3万余里，共需时24天，其中从打箭炉到拉萨需时11天，在当时已是很高的速度。

驿道和驿传制度不仅对于上通下达中央政令，反馈地方各种信息动态，巩固地方政权具有重要作用，而且改善了交通条件，沟通和加强了西藏与内地的经济文化联系，促进了沿线地区特别是交通枢纽城镇的发展。以滇藏驿道为例，清代滇藏驿道上马帮不绝，贸易繁荣，在最繁盛的时期来往于丽江、拉萨之间的马帮由四五千匹牲口，增加到一万多匹，双程运输量达一千多吨。

上述几条大道不仅是西藏与内地之间最为重要的驿道，也是重要的商道和民间往来通道，清代西藏与内地的主要贸易是通过川藏、滇藏、青藏几条大的通道进行的，这些通道皆以拉萨为终点，而这些通道上的一些枢纽，如四川的松潘、打箭炉、泸定，云南的德钦、中甸、阿墩子，青海的西宁、丹噶尔等均成为贸易繁盛的商业中心。经由这些通道，四川的边茶、哈达、靴鞋、棉布、烟叶、绸缎，云南的茶叶、布匹、铜器、糖等均进入西藏，而西藏的鹿茸、麝香、黄白金、羊皮、藏红花、藏香、毛织品、贝母、虫草等输往内地。

在这几条大道中，以康藏线最为重要，不仅边茶贸易，行军用兵、商贾往来等也经此道，驻藏大臣往返西藏皆以此道为正驿。川藏茶道进入西藏后还向南输出到不丹、尼泊尔、克什米尔等地，成为我国与南亚的重要商道。

四 民国时期拉萨的对外交通

（一）拉萨与邻省的交通

民国时期西藏对外交通线主要有三大类：一是西藏地方政府与各大寺庙人员赴内地参与政治、宗教活动的出藏路线，这些路线主要是青藏线、川藏线和滇藏线；二是中央政府派员及邻省政要进藏路线，主要是川藏线和青藏线；三是西藏通往邻省的商道，这些道路较多，在民间贸易中发挥着重要作用。

民国时期西藏与内地来往的路线集中在川藏、青藏、滇藏、新藏几个方向，主要进藏路线均以拉萨为中心，而西藏对外交通网络也与邻省的中心城市相连接，拉萨作为西藏交通枢纽的地位进一步巩固。其中：

川藏线包括川藏北线、川藏南线和川藏商道。川藏北线从成都出发，经康定，从昌都进藏后到拉萨，其中康定到拉萨段经过道孚、炉霍、甘孜、德格、格里、托浪、察木多、江达、错木拉、墨竹工卡、德庆至拉萨；川藏南线从成都出发，经雅安、康定、理化、巴安，从昌都进藏至拉萨；川藏商道主要有昌都经恩达、嘉玉桥、洛隆、硕般多、丹达、阿兰多、嘉黎、太昭、鹿马岭、乌苏江、墨竹工卡、德庆到拉萨，以及昌都经类乌齐、达塘、拉沟、江当桥、拉里堡、哈噶错卡、三巴、墨竹工卡到拉萨两条。

青藏线主要有三条：一条从西宁出发，经塔里木河、黄河发源地，过当拉岭、旁多城至拉萨；第二条从西宁出发，经玉树、类乌齐、丁青、索县、那曲至拉萨；第三条为青藏商道，由临夏经循化、贵德、玛多、玉树、丁青、巴青、那曲至拉萨。

滇藏线从昆明出发，经丽江、阿墩子（德庆）、盐井、宁静至拉萨。

阗藏（新藏）线有三条，第一条从拉萨出发，经隆马绒、那克藏、萨里、巴喀尔，到新疆于田、和田；第二条从拉萨出发，经隆马绒、公占、翁波、于喀尔、古鲁克至新疆各地；第三条为阗藏商道，从于阗出发，经沙东、噶尔至拉萨。

这些线路不仅巩固了拉萨政治、文化和交通中心的地位，支撑着西藏与内地的商品往来，在西藏沿线地区兴起了日喀则、昌都、江孜、亚东、噶大克等商贸中心，在内地沿线地区也形成了青海西宁、湟源，甘肃拉卜楞寺，康区康定，云南德庆、中甸等与西藏贸易的中心。

（二）抗战时期国际运输线上的拉萨

抗战时期西藏的交通处于特殊情况下。由于日本侵略，国内经沿海通往国外的交通线岌岌可危，需要开辟西部交通线，建立与印度和印度洋的国防通道，于是西藏上层爱国人士希望国民政府重视川藏、康藏交通的建设，随后由于1940年滇缅公路的关闭，中国的对外通道基本被封闭。在此情况下，国民政府决定修筑重庆、成都经昌都、藏南至印度萨蒂亚的交通线，但受到当时西藏地方政府的阻挠，于是国民政府只得与美国协商开辟空中国际运输线——驼峰航线，但由于气象、运力等问题，驼峰航线无法满足战时的物资运输的需要。

1941年底，英国提出修建中印公路的议案，1942年国民政府对此提出了原则意见，包括开辟锡金经拉萨、昌都、甘孜、康定到四川的陆路通道，在印度筹组商业运输团体承办运输业务，先保障油类、药品、棉制品、通信器材的运输等。这样，交通部与康藏贸易公司组成康藏驮运股份有限公司，总部设在康定，并在拉萨和噶伦堡设立了分公司，开辟了从噶伦堡经江孜、拉萨、黑河、类乌齐、玉树、康定、雅安至成都的路线，但后来这条运输线上的运输业务转由著名藏商邦达仓经营。

这条线路不仅对于组织和运输战时物资发挥了积极作用，也刺激了拉萨商业的繁荣，使它一度成为云南、四川、青海等地商人云集的商业中心。

（三）拉萨与西藏其他地区和邻国的交通

民国时期拉萨与西藏其他地区的交通基本沿用清代驿站，保持着清代以来的内部联系通道，这些道路皆以拉萨为中心呈放射状分布，主要交通线路有：拉萨至昌都、拉萨至日喀则、拉萨至阿里、拉萨至山南、拉萨至那曲、拉萨至三十九族地区等。

民国时期拉萨通往边境地区，继而通往国外的交通线集中在日喀则地区和阿里地区，包括拉萨至亚东、帕里线路，拉萨至聂拉木、吉隆线路，拉萨至萨嘎、仲巴线路，拉萨至普兰、札达线路，拉萨至日土、噶尔线路。在这些线路中，尤以拉萨经江孜至亚东线路最为常用和重要。亚东口岸于19世纪末开埠，自1904年不平等的《拉萨条约》后，它就成为中印之间最重要的贸易通道和贸易口岸，也成为人员出入的主要通道。民国时期西藏还开辟了从拉萨出发，经江孜、亚东，取道印度到香港、上海等地的海路。

综上所述，从吐蕃王朝至民国时期内，在大部分时间内拉萨都是西藏的交通中心，这一中心地位不仅由其政治、文化、商业中心的地位所决定，也促进和巩固了其中心城市的地位，使之成为人流和物流汇聚、商贾云集之地，支撑拉萨城市稳定发展并保持在一个相当的规模上。