第三节 高速铁路与区域经济社会发展的相互关系

查阅已有文献可知，有关交通运输与区域经济社会发展的最早文献记载是以韦伯的工业区位论为代表的经典区位理论。从本质上看，区位论在理论上第一次开始认识到交通运输在区域经济社会发展中的基础作用与影响，但经典区位论仅侧重于研究交通因素在区位选择中的作用以及由此产生的运输费用对产品成本的影响。而在20世纪50年代以后，伴随着大规模区域经济社会开发的兴起，西方区域科学和运输经济学开始重视先进的交通运输技术对区域经济社会发展的推动作用，并将新型交通系统的建设与区域经济社会发展相联系，因此新型交通系统建设运营的经济社会效益逐渐受到重视。在这些研究中，对于高速铁路效率的重要表征参数仍主要定位于其费用与时间的节约，而对高速铁路的结构、特征及运营规律的研究则较为少见。目前，国际上对高速铁路与区域经济社会效益间的规律性问题进行研究的国家可能只有日本、法国、德国等。

而考虑到当前我国高速铁路处于快速发展期，各地政府对发展高速铁路都给予极大的支持，纷纷在以符合当地利益的前提条件下出台了高速铁路发展规划与政策。但是，如果没有很好地考虑区域内部经济社会发展水平与现有交通资源的协调整合，就势必会造成新经济条件下区域冲突和重复建设。因此，要解决高速铁路在区域经济社会发展中的基础作用问题，就需要先理清高速铁路与区域经济社会发展之间的关系问题。

首先，区域经济社会的发展基础对高速铁路发展的影响。其一，发达的区域经济社会基础是高速铁路建设运营的保障，没有发达的区域经济社会基础，就很难完成大规模现代化高速铁路建设运营；其二，区域经济社会的发展阶段也决定着区域内人员、信息与物资的流动速率，而这种流动速率的大小也直接影响高速铁路的运行效率的高低，可以说没有发达的区域经济社会发展阶段，高速铁路就不会发挥出巨大的效益。因此，上述关系可以简单概括为：高速铁路的发展必须要以一定的区域经济社会发展为基础保障；而区域经济社会的发展程度决定高速铁路作用的发挥。

其次，高速铁路对区域经济社会的影响。与区域经济社会的发展基础对高速铁路发展的影响类似，高速铁路对区域经济社会的影响可以分为两方面：一方面是指高速铁路在进行路网建设过程中由于增加了人工、材料、机械、信息的需求，会引起区域经济社会领域内其他行业的需求增加进而产生对区域经济社会发展的拉动；另一方面是指高速铁路建设运营后带来的人员出行成本节约、信息知识交流频率增加与货运能力释放等经济社会效益提高，进而引发的区域经济社会发展。

综上所述，高速铁路与区域经济社会发展的相互关系可以表述如下：区域经济社会发展必定表现出对高速铁路运输需求的增加，而高速铁路运输需求增加也必定会带动高速铁路基础设施建设，以满足区域经济社会发展所衍生出来的运输需求；与此同时，高速铁路的建设运营会促进区域经济社会发展，但盲目的高速铁路建设，却有可能成为当地经济发展的负担。而本书中所提到的高速铁路与区域经济社会的关系，就是指区域经济社会发展阶段能充分保障高速铁路建设运营的需求，而高速铁路的建设运营也能够有效促进区域经济社会发展，同时又不存在高速铁路供给过剩的情况。

一 区域经济社会发展的需求对高速铁路发展的影响

一般来说，区域经济社会对高速铁路发展的影响可以体现在以下几个方面：

人员流动需求对高速铁路发展的影响。区域经济社会发展可以带来更多的人员流动需求，进而促使高速铁路的发展。因为区域经济社会发展的显著特征就是市场需求的扩大，空间距离的增加，区域内各经济单元的人员交流更加频繁。因此，随着区域经济社会基础的进一步壮大发展，其对支持人员流动的基础设施也会提出更高要求，这在一定程度上将诱导高速铁路基础设施不断完善，以满足日益增长的需求。反之，区域经济社会基础减弱将引起人员流动需求的减少，进而制约高速铁路基础设施的发展。

资金供给对高速铁路发展的影响。随着区域经济社会基础的发展，其可用于投资的各种形式资金也会逐渐增加，其中能分配给高速铁路基础设施的资金也会增加，因而可以加快其建设速度与网络完善。反之，区域经济社会基础减弱将使高速铁路基础设施发展的资金减少，进而制约高速铁路基础设施的发展。

技术供给对高速铁路发展的影响。区域经济社会发展将会促使区域内的分工加速，同时这又导致原有技术的改进或新技术的创新。高速铁路基础设施建设与运营无疑是一个技术含量高的产业，随着技术难关的突破，对高速铁路基础设施的建设与运营将产生积极影响。反之，落后的技术将制约高速铁路基础设施的发展。

制度供给对高速铁路发展的影响。随着区域经济社会发展与市场机制的进一步完善，并为满足区域内的实际需要而产生一系列新的制度供给。例如，为了解决高速铁路基础设施发展中的资金不足问题，BOT、特许经营等方式也被逐步引进，并在实践中取得了巨大成效。反之，不完善的制度安排可能会使高速铁路基础设施的发展缺少创新活力与热情。

二 高速铁路促进区域经济社会发展的基础作用

高速铁路建设与运营会促进区域经济社会的可持续发展，表现为高速铁路的建设运营会带动区域内产业结构的改善，城乡结构进一步统一，城镇化水平提高，增加人口就业机会，提高区域经济社会生产效率，增加知识技术与文化的交流频率，推动区域内人们生活质量进入更高阶段。高速铁路的发展对区域经济社会的促进作用包括以下两个方面：一方面是促进推动作用，另一方面是制约作用。

1．高速铁路对区域经济社会的促进推动作用

高速铁路建设与运营对区域经济社会的促进推动作用有以下两种途径：其一，是高速铁路建设与运营的产出增加将直接引起区域经济社会基础总产出的提高；其二，是高速铁路基础设施流量投资的增加或存量规模的提高对投资、外贸和社会其他部门生产成本的影响，进而引起投资、外贸和产出增加，间接推动区域经济社会总产出的增长。

（1）高速铁路建设与运营对区域经济社会发展的直接推动作用。美国经济学家库兹涅茨曾经利用发达西方国家历史统计资料进行分析，并通过对工业和服务业内部结构的细致分析，认为“现代经济增长中最富有生产成分之一的运输及通信部门，其份额显然在连续一贯地上升，这些部门在GDP和总劳动力中所占的份额趋于上升”。他的研究结果意味着运输和通信基础设施部门创造的增加值在国民经济中所占的份额在增加，也就是说交通运输和通信业创造的产值增加的速度快于平均的经济增长速度，其推动经济增长的作用在加强。此外，交通运输基础设施的建设一般都投资巨大，因而容易产生投资的“乘数效应”，促进区域经济总量增加，进而加速区域经济社会基础的发展。

（2）高速铁路建设与运营对区域经济社会发展的间接推动作用。一般来看，这种间接推动作用可以分为以下几方面：

其一，高速铁路建设与运营可以降低区域内生产和交易成本，优化运输市场结构，进而推动区域经济社会的快速发展。首先，高速铁路的建设与运营会改善区域内基础设施水平，进而降低企业生产成本，提高劳动生产率。因为高速铁路的建设投资是技术创新与生产发展的先决条件，其对技术创新和生产活动的影响主要体现在降低企业人才雇用成本和提高企业技术创新能力，进而提高企业生产效率上。其次，高速铁路的建设与运营可以改善区域内的交易成本，提高交易效率。这里的交易成本是指区域内获得准确市场信息所需支付的费用，以及谈判和签订经常性契约的费用。它可以包括：①事先的交易成本，即签订契约，规定交易双方的权利、责任等所花费的费用；②签订契约后，为解决契约本身所存在的问题，从改变条款到退出契约所花费的费用。交易成本之所以存在，其中一个很重要的原因是因为在区域内的信息存在不对称，而所谓的信息不对称是指交易双方对交易品所拥有的信息数量不对等。而为了在交易中处于更有利的地位，就必须尽可能获取更多的信息。良好的高速铁路基础设施有利于交易双方更频繁地交流进而获得更多的交易信息，降低交易成本。同时，随着高速铁路基础设施的进一步完善，其提供服务的增加，可以减少交易者获取交易信息所需的成本支出。

其二，高速铁路建设与运营可以提高区域内可达性与关联性，增强时空竞争力，进而推动区域经济社会的快速发展。高速铁路的建设运营对沿线区域最重要的影响是提高了沿线各个地区和城市的可达性，并使各个地区和城市的经济地理位置和交通地理位置发生变化，从而改变各个地区和城市的区位优势，促进当地经济社会的快速发展。而地区和城市可达性的提高往往意味着该地区和城市的对外联系的运输条件变好，并可以通达更远的地区，使运输距离缩短，运输时间减少，方便程度提高。而所有上述这些交通可达性的改善可以使区域经济社会的总产出增加，有利于区域空间扩散的进行，这对运输条件落后的地区开发极为重要。其具体关系可以如图2-2所示。另外，从“投入-产出”角度来看区域经济社会产业体系中的联系强度，可以表现为“流量”的大小，即“人员流”“技术流”“资金流”以及释放的“物资流”等。各种形式的“流量”必须以一定的交通基础设施为载体进行区域空间位移。而高速铁路的不断建设与运营将促使各种形式的“流量”更便于发生位移，进而加强区域内产业间的联系强度，产生更大的关联度。

其三，高速铁路的建设运营可以推动区域贸易的发展，促进沿线区域形成高铁经济带，进而带来区域内经济社会快速发展。首先，从区域总需求（包括投资、消费与进出口）的角度来看，进出口一项的增加无疑会直接带动区域经济社会的发展。例如，日本从“二战”以后到20世纪70年代经济的快速发展很大程度上得益于新干线对其本土的出口拉动作用。其次，从供给角度看，高速铁路的建设与运营有利于外贸的发展，进而在其沿线形成规模经济效应，促进人员、资本与知识等资源配置效率的提高。此外，依照罗默等人的观点，采用先进技术的交通运输方式可以通过提高要素生产率来促进经济增长。因此，可以说高速铁路的建设与运营能够提高区域内基础设施服务水平，加速生产要素的流动，进而促进区域内经济社会快速发展。

其四，高速铁路的建设运营可以带动区域内市场以及相关企业的竞争能力，改善区域经济结构。从历史发展经验来看，高速铁路作为区域基础产业，它对区域内现代产业体系完善与竞争力增强有显著的改善作用。因为在高速铁路不断的建设运营过程当中，如果某一个企业或地区因为不能获得良好的交通基础设施服务从而远离市场的话，就会因为所支付的运输成本昂贵降低企业或地区的竞争能力，进而导致其在发展过程中处于劣势。与之相反，那些获得良好交通基础设施服务的企业或地区，在经济发展中可能具有更多的机会，进而可能导致新的生产企业的成长。

其五，高速铁路的建设运营可以带动区域内土地利用效率提高，一般可以分为改变土地利用性质、增加土地利用强度和提高土地利用价值。首先，高速铁路建设运营对土地使用功能将产生巨大的影响，由此，高速铁路沿线区域土地的使用类型，也将按照市场规律发生改变，不仅可以强化市中心的金融、贸易、服务业等功能，而且也将为区域的形成提供强有力的交通支持，使土地使用性质发生显著改变。在车站周围地区，随着高速铁路的开通，周围地区用地性质将产生很大的变化。由于高速铁路带来的地价增值，在步行合理区内往往布置一些高利润的产业如商业、服务业、办公写字楼等，其他产业将逐渐向这些产业转变。鉴于各产业对区位的变化的敏感性，高速铁路车站的步行合理区对商业用途的影响最大，然后是办公、居住、工业等。从理论上讲，距离交通车站500米范围内的商业、办公等收益最大。其次，高速铁路建设运营会增强土地利用强度。高速铁路具有快速、准时、大容量等特点。对小汽车而言，小汽车带动地区的发展，如果开发密度过高，势必带来大量的车流，而道路通行能力有限，造成交通拥挤，从而降低这一地区的吸引力，不利于该地区的发展；而高速铁路带来的更多是人流而非车流，不会产生拥挤，也不会产生区域污染，所以高速铁路能极大地改善其交通合理区的可达性，从而促使区域土地的高密度使用。最后，高速铁路建设运营会提高土地价值。一般来说，高速铁路建设对沿线土地价格产生影响的原因可归纳为三方面：一是区域高速铁路可以大大改善沿线土地的交通状况，缩短沿线土地与区域中心的空间距离，节省出行者的交通时间和费用，提高沿线土地的可达性和交通便利程度；二是高速铁路的发展为沿线土地提供了调整规划、改变用地性质的机会，通过交通引导规划，规划改变用地属性，促进了土地集约利用，提高了土地收益；三是高速铁路能够改善沿线土地的相对区位条件，加强沿线土地的相互联系，提高土地的互补效应，使沿线土地成为相互支撑的有机整体，相邻地块的土地价值联动，提高了土地价格。

其六，高速铁路的建设运营可以促进区域内的能源节约与环境保护，促进社会发展。世界铁路发展历史证明，采用高速铁路作为区域经济社会中的骨干运输方式是环境保护与能源节约的必然选择。从能源利用效率的角度看，在满足同样运输需求的条件下，高速铁路的人均百公里能耗仅为3.64千瓦时，是客运飞机的1/12、小轿车的1/8、中型客车的1/3，相比之下无疑是最节能的交通运输方式。而从环境保护的角度看，高速铁路对环境的污染最小，这也主要源于其能源种类的优势，即高速铁路是以电力作为动力的，因而列车在行驶过程中无废气排出，并且基本上消除了粉尘、煤烟和其他废气污染，是一种清洁的运输方式、绿色的交通工具。即便与一般铁路相比，高速铁路在保护环境、实施可持续发展方面也具有很大的比较优势。

其七，高速铁路的建设运营可以改善区域内人们的出行习惯，提高运输服务质量。自高速铁路运营以来，高速铁路带来的高速、安全的出行效应并正在逐渐改变人们的生活方式和消费理念，节假日承载平时5倍以上的乘客流量，为沿线区域创造出旅游休闲时机，为远距离异地出行带来便利。与此同时，高速铁路由于运行速度快，能将偏远、落后地区的交通需求吸引到其经济中心的高铁站点，然后快速地运送到其他更发达的高铁站点，从而有效地扩展发达地区先进社会资源和服务的应用范围，起到扶贫帮困的作用，为区域内人员满足出行质量与改善运输服务提供了稳定且持续的支持，进而提升了区域内的社会价值。

2．高速铁路对区域经济社会的制约作用

高速铁路的建设运营对区域经济社会发展的制约作用是指其建设运营并未与区域经济社会发展基础相匹配，进而使其成为发展的阻碍，从而制约了区域经济社会发展。根据以往的研究，笔者认为这种制约作用可以分为滞后瓶颈作用和超前挤出作用。其中，滞后瓶颈作用是指如果因高速铁路的建设投资严重不足、运营管理技术落后或未形成有效网络而导致其服务水平远远跟不上区域经济社会发展的需求，因此当高速铁路的建设运营慢于区域经济社会发展需求时，将会引起区域生产要素流动紧张、运输成本提升、服务水平降低，进而导致区域经济社会发展受到严重制约，致使经济社会效益下行，这种制约作用就是通常所说的瓶颈作用。与瓶颈作用一样，高速铁路的建设运营的超前挤出作用同样会给区域经济社会发展带来严重制约。一般来说，超前挤出作用可以分为两方面：一方面就是高速铁路的建设投资严重过量，或是出现了投资方向的决策性失误，使得高速铁路的建设运营水平远远超出区域经济社会发展需求与环境资源的承载能力，进而导致区域经济社会在发展过程中的运行效率低下；另一方面就是由于高速铁路建设投资过量导致区域经济社会中的其他事业部门投资不足，致使区域经济社会发展整体失衡，效率低下。

综上所述，高速铁路的建设运营与区域经济社会发展之间的相互作用与协调性的研究是需要重新认识的，即它们之间的相互作用构成了一套完整的正负反馈系统（见图2-3）。当两者在规模、结构与功能等方面相互适应时，就可以形成相互促进的正反馈循环（实线），使双方协调发展，共同向更高水平演化；但两者如果不能相互适应，则任何一方的发展都可能成为制约另一方发展的重要阻力，进而形成相互制约的负反馈循环（虚线）。

总之，高速铁路与区域经济社会基础之间的作用是相互的，区域经济社会基础作用于高速铁路，而高速铁路又反作用于区域经济社会基础，这样的相互促进过程就构成了正反馈循环机制。也正是在高速铁路与区域经济社会构成的整体循环机制的基础上，又会衍生出多重的正反馈循环子系统，每一个环节或子系统功能的提升都将影响下一环节或其他子系统，进而促进整体系统功能的不断增强。而依照此正反馈循环继续下去，高速铁路与区域经济社会的有机结合体就会形成影响更为广泛的区域经济社会网络。