第三节 “十二五”期间水上运输业发展情况

“十二五”期间，水运行业加大专业化码头和内河航道等重点设施建设，拓展服务功能，提质增效升级，保持了健康持续发展的良好态势，适应了经济发展和对外开放的要求。

一 营业规模情况

（一）营业收入

“十二五”期间，我国水运业收入稳步增长，受国际经济形势的影响，2014～2015年增速有所下降。2011～2015年，水运业营业收入从2911.55亿元增至5426.75亿元。

（二）水路运输量

“十二五”前两年，我国水路运输客货运量保持稳定增长，但增速放缓。2013年，水路运输量统计口径发生变化。2014年，客货运量均有较大幅度提升。2015年，客运量、货运量增速放缓，增长率分别为3.0%、2.6%，同时，旅客周转量、货物周转量出现负增长，分别为-1.7%、-1.1%。

具体来看，与“十一五”末相比，内河货运量增长11.5%，货运周转量增长18.6%；沿海货运量增长14.0%，货运周转量增长15.5%；远洋货运量增长9.3%，货运周转量增长7.3%。

（三）港口生产

“十二五”期间，全国港口旅客吞吐量波动较大，2013～2014年出现连续两年的负增长，2015年略有回升，但仍未达到2011年水平。

“十二五”期间，全国港口货物吞吐量保持平稳增长，但增速略有波动，2015年降为2.4%。具体来看，沿海港口、内河港口货物吞吐量占比基本保持2∶1的比例，且变化趋势保持一致。

（四）外贸运输

“十二五”期间，虽然全球经济增长低迷，欧、美、日等发达经济体复苏缓慢，以及国际大宗商品价格下跌、人民币升值等因素的影响，我国贸易规模总体继续扩大，但增速明显放缓。受此影响，全国外贸运输量保持平稳增长，但增速逐步下降，从2011年的11.4%降为2015年的2.1%。

（五）内贸运输

“十二五”期间，全国内贸运输量保持平稳增长，但受宏观经济下行压力持续加大以及产业结构调整带来大宗散货运输需求下降等多重因素影响，增速逐步下降，从2011年的12.8%降为2015年的2.5%。

二 设施规模情况

资料来源：交通运输部。

（一）资产规模

受市场低迷和国家老旧运输船舶提前报废更新政策鼓励、水运业固定资产投资额回落等因素的影响，“十二五”期间，我国水运业资产规模整体呈现稳步增长态势，年均增长5.9%, 2015年达到23644.93亿元。债务负担和所有者权益也呈现稳步增长的态势，2015年增长率分别为1.7%和6.6%。

（二）内河航道

“十二五”期间，我国内河航道通航里程及等级航道里程均保持稳定增长，“两横一纵两网十八线”内河航道建设取得积极进展，等级航道里程增长速度明显高于内河航道里程增速，且在“十二五”中期达到最高；等级航道里程占比逐年提升，内河高等级航道达标里程1.36万公里，高等级航道体系基本形成。

截至“十二五”末（2015年），全国内河航道通航里程12.70万公里，比“十二五”初期（2011年）增加2389公里；全国内河航道通航里程年均增长速度为0.44%，到2013年达到最高0.69%，之后增速回落；各水系内河航道通航里程分别为：长江水系64852公里，珠江水系16450公里，黄河水系3488公里，黑龙江水系8211公里，京杭运河1438公里，闽江水系1973公里，淮河水系17507公里。“十二五”末（2015年），等级航道6.63万公里，占总里程的52.20%，相比“十二五”初期（2011年）增加3609公里；全国内河航道通航里程年均增长速度基本保持平稳，年度增速1.24%。截至“十二五”末（2015年），西江航运干线提升至二级标准，京杭运河江苏段、湘江、江汉运河、合裕线、珠三角高等级航道网等基本建成，全国内河高等级航道达标里程约1.36万公里，我国高等航道体系基本形成，且达标率由2010年的54.00%提高到72.00%。长江干线航道系统治理成效显著，长江南京以下12.5米深水航道建设、中游荆江河段航道治理工程等重点项目进展顺利。长江干线宜宾以下段提前五年达到原2020年规划标准。长江干线数字航道加快建设，覆盖兰家沱至浏河口段2800余公里。

（三）港口

“十二五”期间，我国港口生产用码头泊位长度持续增长，但在“十二五”末增长速度放缓；码头泊位数量不断减少，降低幅度在“十二五”末达到最大；但万吨级泊位数量保持较快速度增长，我国港口规模化、集约化发展趋势明显。

我国港口生产用码头泊位长度从“十二五”初期（2011年）的2106千米，增加到“十二五”末（2015年）的2249千米，增加了143千米，五年间增长速度分别为2.28%、1.80%、1.95%、2.37%和0.53%，年均增速1.79%, “十二五”末增速放缓。全国码头泊位数量呈现下降趋势，从“十二五”初期（2011年）的31968个，下降到“十二五”末（2015年）的31259个，减少了709个，码头泊位数量增速从2012年起，连续4年负增长，下降速度分别为0.33%、0.32%、0.17%和1.41%。

近年来，我国加大水运基础设施建设，针对规模小、数量多、分布散、集约化程度低等问题，优化规划布局，强化港口资源整合，按标准化、集约化、规模化、专业化发展方向做大做强港口企业，码头泊位大型化水平不断提升，港口转型升级发展取得了积极成效。与码头泊位数量下降相比，万吨级泊位数量呈现连续增长趋势，从“十二五”初期（2011年）的1762个，增加到“十二五”末（2015年）的2221个，增加了459个，五年平均增长速度达5.98%，保持中高速增长。值得关注的是，“十二五”期间，1万～3万吨级、3万～5万吨级、5万～10万吨级、10万吨级及以上港口泊位数量平均增长速度分别为2.77%、4.46%、8.90%和11.09%, 10万吨级及以上港口增速最快，大型化、规模化趋势明显。

（四）沿海港口

“十二五”期间，我国沿海港口万吨级及以上泊位数量稳步增加，增长速度保持中高速，10万吨级及以上港口泊位增幅最大，沿海港口码头大型化发展趋势明显。

“十二五”期间，全国沿海港口新增千吨级及以上生产性泊位812个，其中万吨级以上泊位549个，新增通过能力23.2亿吨。截至“十二五”末（2015年），沿海港口共有千吨级及以上生产性泊位5114个，码头通过能力79亿吨，其中集装箱1.74亿TEU；五年间，沿海港口万吨级及以上泊位数量增幅年均达6.12%, 1万～3万吨级、3万～5万吨级、5万～10万吨级和10万吨级及以上港口泊位数量年均增幅分别为2.86%、5.1%、8.09%和11.06%, 10万吨级及以上港口泊位增幅最大，沿海港口大型化规模化趋势明显。根据交通运输部对沿海港口吞吐量数据的修正和港口生产情况的跟踪评估，沿海港口通过能力适应度为1.05，总体适应发展需求。

（五）内河港口

“十二五”期间，我国内河港口万吨级及以上泊位数量保持中高速增长，尤其5万～10万吨级港口泊位呈现两位数增幅，内河规模化、集约化港区建设取得明显进展。

截至“十二五”末，内河港口拥有生产性泊位25360个，其中万吨级及以上泊位414个，相比“十一五”末增加96个，增幅达30.20%，内河港口泊位结构不断优化。五年间，内河港口万吨级及以上泊位数量增幅年均达5.45%, 1万～3万吨级、3万～5万吨级、5万～10万吨级和10万吨级及以上港口泊位数量年均增幅分别为2.49%、2.8%、13.45%和13.05%, 5万～10万吨级和10万吨级及以上港口泊位数量增幅最大，内河港口大型化、规模化趋势显著。长江干线港口建设加快推进，重庆果园、武汉阳逻等一批规模化、集约化港区建成；珠江水系内河港口建设项目积极开展，截至2015年底，珠江水系4省区拥有内河泊位2295个，港口年综合通过能力5.26亿吨。表明“十二五”期间，内河港口的枢纽作用进一步加强，对承接产业转移和促进区域经济结构调整的作用明显增强。

（六）专业化港口

“十二五”期间，我国万吨级及以上专业化泊位数量稳步增长，增长速度保持平稳，其中，金属矿石、液体化工、散装粮食、煤炭以及通用散货泊位数量增幅较为明显，码头泊位专业化程度明显提高。

我国万吨级及以上专业化泊位从“十二五”初期（2011年）的942个，增长到“十二五”末（2015年）的1173个，增加泊位231个，其中，集装箱、煤炭、金属矿石、原油、成品油、液体化工和散装粮食泊位，分别增加23个、60个、28个、5个、22个、61个和5个。专业化泊位数量增速呈逐年上升趋势，年均增速5.37%, 2013年达到增速峰值6.52%，其中集装箱、煤炭、金属矿石、原油、成品油、液体化工和散装粮食泊位数量年均增速分别为1.76%、6.61%、12.00%、1.16%、4.09%、10.27%和7.34%，受我国产业结构和进出口商品结构影响，金属矿石、液体化工、散装粮食、煤炭泊位数量增幅较大。通用散货和通用件杂货泊位数量也保持持续增长态势，从“十二五”初期（2011年）的338个和322个，增长到“十二五”末（2015年）的473个和371个，分别增加泊位135个和49个；通用散货泊位数量增长速度较快，“十二五”前两年保持两位数增长后，增速逐步回落，年均增速9.64%；通用件杂货泊位数量增速较低，年均增速3.67%。随着煤炭、铁矿石、原油、集装箱等大型专业化码头和深水航道建设的深入推进，一批30万吨级原油码头和铁矿石码头、10万吨级以上煤炭码头和集装箱码头建成，主要货类运输系统港口布局进一步完善，大型化、专业化、现代化水平进一步提升，专业化码头的发展适应了当今国际航运船舶大型化发展趋势。

三 运输装备情况

（一）水上运输船舶拥有量

“十二五”期间，我国水上运输船舶数量逐步下降，船舶数量下降速度在震荡中加速下行，但水上运输船舶净载重量却不断上升，在经历“十二五”初期的大幅上涨后，逐步趋于平稳，呈现中高速增长趋势，我国水上运输船舶大型化趋势明显。

受市场低迷影响和国家老旧运输船舶提前报废更新政策鼓励，航运企业主动调整运力结构，淘汰落后产能，调整存量，加大力度推进老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新，我国水上运输船舶数量不断下降，从“十二五”初期（2011年）的179242艘，下降到“十二五”末（2015年）的165905艘，总计减少13337艘，下降幅度达7.44%；水上运输船舶数量增速连续4年保持负增长，其中2013年和2015年增速在3%以上。在水运业持续推进船队结构调整的同时，船舶大型化、专业化、年轻化发展不断加快，水上运输船舶运力规模不断扩大，从“十二五”初期（2011年）的2.13亿吨增长到“十二五”末（2015年）的2.72亿吨，总计增长0.60亿吨，增长幅度达28.1%，我国运力规模已位居世界前列，2015年我国海运船队运力规模达1.6亿载重吨，位居世界第三；全国水上运输船舶净载重量增速在“十二五”初期（2011年）达到17.87%，随后四年保持中高速平稳增长，后四年平均增速为6.39%。

（二）内河运输船舶拥有量

“十二五”期间，内河运输船舶是水运业运力结构调整的重点，内河运输船舶数量逐年下降，下降速度在震荡中下行；但水上运输船舶净载重量同样不断上升，总体保持高速增长态势；船舶平均净载重量大幅增长；载客量呈小幅下降趋势，但在2015年下降幅度增大；集装箱箱位大幅上涨，尤其是“十二五”前半程呈高速增长态势；船舶功率不断增长，增速逐步放缓。

随着内河运输船舶专业化、标准化快速推进，老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新进程加快，内河运输船舶数量从“十二五”初期（2011年）的16.58万艘，下降到“十二五”末（2015年）的15.25万艘，总计减少1.33万艘，下降幅度达8.02%;2013年，财政部与交通运输部联合制定并实施了《农村老旧渡船报废更新中央专项奖励资金管理办法》，并按地区给予不同的比例倾斜，一大批超过20年的老旧渡船得到及时更新，农村老旧渡船更新5000多艘，船舶结构明显优化，船龄明显改善。在内河船舶数量不断下降的同时，运输船舶运力规模增长较快，从“十二五”初期（2011年）的8779.99万吨，增长到“十二五”末（2015年）的12494.01万吨，总计增长3714.02万吨，增长幅度达42.30%。货运船舶平均净载重量爆发式增长，五年间有四年保持两位数增长，年均增幅为12.83%，到“十二五”末达到819吨/艘，比“十二五”初期（2011年）增长了290吨/艘，增幅达54.82%，船舶大型化、专业化趋势明显。受需求下降影响，载客量呈下降趋势，五年间下降3.62万客位，年均降幅1.04%, 2015年下降幅度最大，达3.10%。在集装箱运输需求增长带动下，集装箱箱位保持高速增长，从“十二五”初期（2011年）的16.07万标箱，增长到“十二五”末（2015年）的27.05万标箱，总计增长10.98万标箱，增长幅度达68.33%；集装箱箱位增速在“十二五”前三年增长较快，分别为25.55%、17.55%和29.54%, “十二五”中后期增速放缓，分别为5.35%和4.93%。船舶功率也保持了增长态势，五年间增加507.5万千瓦，年均增幅6.33%。同时，内河商品汽车滚装船、集装箱船、成品油/化学品两用船、散装水泥船等专业化船舶发展迅速。内河运输船舶标准船型指标体系逐步建立，通过资金引导和管理措施，推广标准化船型，鼓励现有老旧运输船舶提前退出航运市场，加快更新改造安全、环保设施达不到规范要求的船舶。到2015年末，长江干线、西江航运干线和京杭运河船型标准化率达到70.00%。

（三）沿海运输船舶拥有量

“十二五”期间，受市场低迷、企业调整运力结构和国家鼓励老旧运输船舶提前报废更新政策影响，我国沿海运输船舶数量呈先高后低走势，船舶数量增速逐步下行，尤其到“十二五”末降为负增长。但运力结构的调整优化，促进了运输船舶向大型化、专业化方向发展，净载重量、平均净载重量、集装箱箱位和船舶功率数量的稳步增长。

“十二五”前四年，我国沿海运输船舶数量小幅上涨，从2011年的10902艘，增加到2014年的11048艘，但到“十二五”末（2015年），受沿海运输市场低迷、企业加大运力结构调整、严格实施和完善老旧船舶强制报废制度等因素影响，沿海船舶数量出现负增长，降为10721艘；五年间，增幅呈前高后低走势，分别为4.10%、0.41%、0.70%、0.22%和-2.96%。受市场需求影响，净载重量呈现前高后低走势，“十二五”前期保持高速增长，2011年、2012年分别达16.10%和12.85%，但之后开始逐步回落，至“十二五”末期转变为负增长，增速分别为4.53%、1.50%和-0.91%。运输结构的优化，加大了船舶技术更新改造力度，改善了安全性能，提高了技术水平。船舶大型化、标准化、专业化水平不断提升，平均净载重量保持快速增长，从“十二五”初期（2011年）的5302吨/艘，增长到“十二五”末（2015年）的6397吨/艘，增加了1095吨/艘，增幅达20.70%，五年平均增速为6.22%。载客量稳步增加，五年间增长4.01万客位，年均增幅5.79%。集装箱箱位出现爆发式增长，从“十二五”初期（2011年）的20.32万标箱，增长到“十二五”末（2015年）的53.33万标箱，总计增长33.01万标箱，增长幅度达162.00%；五年间，集装箱箱位平均增速达25.19%。船舶功率在波动下快速增长，五年增加323.27万千瓦，年均增长5.85%。

（四）远洋运输船舶拥有量

“十二五”期间，我国远洋运输船舶数量波动增长，船舶数量增速呈U形走势，尤其到“十二五”中期（2012年、2013年）降为负增长；净载重量、平均净载重量总体呈现稳步增长态势，但增速大幅放缓；受需求因素影响，载客量、集装箱箱位在波动中实现快速增长。

我国沿海运输船舶数量在“十二五”初期（2011年）高速增长，增幅为12.7%，国家海运企业积极利用国家关于老旧运输船舶拆旧改新政策，加速淘汰老旧运力，优化船队结构，运输船舶数量出现-0.32%、-1.17%的负增长，落后运能释放后，“十二五”后两年出现回升，增幅分别为5.94%和3.30%。净载重量在经历“十二五”初期（2011年）19.16%的高速增长后稳步上升，年均增幅为7.17%；五年间净载重量提了1180万吨左右，增幅达17.73%。在船舶大型化趋势下，平均净载重量总体不断上涨，五年间增加了2470吨/艘，增幅达9.19%；载客量在波动中上涨，最高2013年同比增长26.47%，最低2012年出现 -4.88%的负增长，五年间增加0.5万客位，增幅达24.30%。集装箱箱位出现高速增长，从“十二五”初期（2011年）的111.14万标箱，增长到“十二五”末（2015年）的180.01万标箱，总计增长68.87万标箱，增长幅度达61.97%。船舶功率在快速增长，五年增加479.21万千瓦，增长近30.00%。

四 法人单位情况

（一）航运企业

“十二五”期间，受航运市场持续低迷影响，航运企业经营压力加大，我国航运企业加大拆解老旧船舶力度，持续调整优化运力结构，不断加快资源整合步伐。2014年发布的第三次经济普查主要数据显示，截至2013年末，我国水上运输业法人单位数10604个。截至“十二五”末，运力规模排名前20的航运企业总规模保持平稳，平均船龄有所下降，运力结构进一步优化，中国远洋运输（集团）总公司运力规模比上年下降15.2%，招商局能源运输股份有限公司和神华中海航运有限公司运力规模则分别增长30.2%和8.8%。同时，水运市场主体整合转型步伐加快。2015年12月，经国务院批准，中国远洋运输（集团）总公司与中国海运（集团）总公司重组建立中国远洋海运集团，实施重组后成为全球运力规模最大的综合航运公司，新集团围绕集装箱运输、船舶租赁、油运业务、散运业务、金融业务等板块开展合作，确定了“6 +1”产业集群，打造金融控股上市平台，深层次优化布局，并提高了企业抗周期能力。

截至“十二五”末，我国持有国际船舶经营许可证的航运企业262家，外商在华设立独资船务公司40家，独资船务公司设立分公司253家，外商在华设立外商独资集装箱运输服务公司6家，分公司65家。在华开展班轮运输业务的中外航运企业共146家。

（二）港口经营企业

我国港口经营企业随着区域经济一体化进程的加快和运输技术的进步，不断发展壮大，在经济活动中的作用也越来越重要。在2015年全球货物吞吐量排名前20大港口中，我国大陆港口占有13席，宁波-舟山港继续保持全球第一大港地位，苏州港由第7位上升到第5位，湛江港跻身全球港口第20位。港口经营企业为应对全球航运业不景气，加快区域合作步伐。江苏和广西两地区域港口一体化改革取得实质性进展，初步实现了江苏沿江锚地统一调度管理和岸线资源的集约利用，广西沿海港口资源的统筹规划、建设和管理。浙江打造沿海港口行政、市场资源整合两大平台，以资产为纽带于2015年9月成立组建了宁波-舟山港集团，从根本上解决了宁波、舟山相关港区重复建设和同质竞争等问题，不断放大“1+1＞2”的整合效应，实现两地港口运营服务一体化。同时，加快港口转型升级发展，积极培育金融、电商等新业态，打造现代港口服务体系。2014年8月，天津港集团公司与河北港口集团合作组建渤海津冀港口投资发展有限公司，积极发展现代物流、物流金融、航运金融、航运保险等综合服务型项目，逐步发展成为跨地区、跨行业的大型现代港口企业。

（三）航运服务企业

国际船舶代理方面，据中国船舶代理及无船承运人协会统计，截至“十二五”末（2015年），已备案从事国际船舶代理业务的中资企业有1987家，中外合资合作、港澳台合资独资的国际船舶代理企业有159家。据中国船舶代理及无船承运人协会不完全统计，截至“十二五”末（2015年），我国国际船舶代理企业代理的国际航线进出口船舶32.8万艘次，代理货量23.3亿吨、集装箱9941万标箱。

无船承运人方面，据中国船舶代理及无船承运人协会统计，截至“十二五”末（2015年），取得无船承运人（NVOCC）经营资格的企业达6768家，选择无船承运保证金责任保险制度的无船承运人为4238家，选择保证金保函制度的为142家，选择保证金制度的为2085家，美国联邦海事委员会（FMC）财务担保的为303家。

船舶检验方面，截至“十二五”末（2015年），全国共有30家省级船检机构，262家分支结构；中国船级社设有12家分社、35家办事处；经批准的国外船舶检验机构驻华验船机构22家。全国船舶检验机构共检验登记船舶25.3万艘、19887万载重吨。其中，国际航行船舶2374艘、3774万载重吨；国内航行船舶25.1万艘、16113万载重吨。

船舶交易方面，据中国船舶工业行业协会统计，截至“十二五”末（2015年），行业集中度进一步提高，全国造船完工量4184万载重吨，承接新船订单量3126万载重吨，手持船舶订单量12304万载重吨，全国造船完工量前10家企业占全国总量的53.4%，新接订单量前10家企业占全国总量的15.1%，分别提高2.8个和15.1个百分点。

船舶维修方面，市场主体加快增长，据中国船舶工业行业协会统计，截至“十二五”末（2015年），全国修船产值超过10亿元的修船企业有6家，分别是华润大东、中海工业、中船澄西、澄西广州、舟山鑫亚和蛇口友联。

航运金融保险方面，“十二五”期间，航运保险费总体规模继续下滑，国内船舶融资市场总体稳定发展，船舶融资租赁业受航运市场低迷影响，规模扩张放缓，截至“十二五”末（2015年），全国融资租赁企业数量为4508家。

五 人力资源情况

“十二五”期间，受市场低迷、企业调整运力结构、行业加快转型升级等因素影响，我国水路运输就业人员数量在波动中增长，其中“十二五”中期增速较快，到“十二五”末呈现加速回落态势。我国船员注册人数五年间稳步增长，人力资源储备较为丰富，基本满足了我国国民经济和行业发展的需要。

我国水上运输就业人员数量从“十二五”初期（2011年）的460513人，增长到“十二五”中期（2014年）的491124人，“十二五”末（2015年）快速回落为466509人，总计增加5996人，平均增速仅为1.00%；水上运输船舶数量增速连续4年保持负增长，其中两年（2013年、2015年）增速在3.00%以上。我国是世界上海员数量最多的国家，人数众多的海员承担了我国90%的对外贸易运输，“十二五”期间，船员注册人数稳步增长，船员队伍规模迅速壮大，截至“十二五”末（2015年底），全国注册船员1370224人，其中海船船员638990人，内河船员731234人，分别比2010年增长25.60%、68.56%和2.72%，船员队伍规模总体满足了我国运输船队快速增长和航运发展的需求；其中，沿海航行船舶船员注册人数保持稳步增长，五年间从134796人增加到168478人，新增注册人数33682人，增幅达25%，平均增速为5.75%；相比沿海船员注册人数，国际航行船舶船员注册人数在经历了“十二五”初期（2011年、2012年）的高速增长后，增速开始逐步放缓，实现平均增速8.72%。同时，为强化水路运输人力资源储备，优化人才结构，提高业务能力，行业管理部门不断完善教育培训体系，截至“十二五”末（2015年），全国船员教育培训机构310家，我国履行海员培训发证和值班标准国际公约体系得到国际主要航运国家的认可，与24个国家（地区）签署了互认或单边承认船员适任证书协议，船员培训质量稳步提高，基本适应人才队伍发展需要。

六 固定资产投资情况

（一）水运业固定资产投资完成情况

“十二五”期间，我国水运业固定资产投资总体保持增长态势，但增长速度呈现“倒V”形走势，尤其在“十二五”最后一年，水运业固定资产投资额和增速都出现明显回落。

水路运输业城镇固定资产投资额从“十二五”初期（2011年）的1921.66亿元增长至“十二五”末（2015年）的2352.28亿元，2014年达到最高峰2390.06亿元，2015年出现回落，与上年基本持平；五年内水路运输业城镇固定资产投资总额达10711.11亿元。水路运输业城镇固定资产投资额增速在“十二五”前4年快速增长，由2011年的-7.57%增长至2014年的14.93%, 2015年增幅出现较大幅度回落，跌至-1.58%, “十二五”期间年均增速为2.77%。水路运输业城镇固定资产投资额占全社会固定资产投资额比重逐年下降，从“十二五”初期（2011年）的0.62%下降至“十二五”末（2015年）的0.42%，投资额增长幅度明显低于其他行业。

（二）内河及沿海建设固定资产投资完成情况

受经济增速放缓和近年来港口泊位及吞吐能力迅猛增长影响，“十二五”期间，我国内河及沿海建设固定资产投资完成额未出现明显增长，总体持平，内河水运基础设施建设投资额则大致呈现逐年上升趋势，沿海水运基础建设投资额呈现逐年下降趋势。

我国内河及沿海建设固定资产投资完成额从“十二五”初期（2011年）的1464.88亿元小幅增长至“十二五”中期（2013年）的1528.46亿元，随后开始小幅回落，降至“十二五”末期（2015年）的1457.17亿元；五年内内河及沿海建设固定资产投资总额达7344.31亿元。

其中，内河水运建设全面加快，“十二五”期间，内河水运加快推进以长江干线为核心的高等级航道重点工程，完成投资2488.20亿元，其中中央投资580亿元，分别为“十一五”的2倍和3.5倍；增速呈现逐年上升的趋势，除2014年投资增速出现回落外，其余年份均保持较高速度增长，2011～2015年内河水运基础设施建设固定资产投资增速分别为18.90%、23.07%、11.50%、-6.93%和7.56%。

“十二五”沿海水运基础建设固定资产投资完成额4856.11亿元，投资规模高位回落，呈逐年下降，且下降幅度不断增大，分别为20.30%、-0.28%、-2.16%、-3.12%和-4.33%。一直以来，沿海港口建设都属于适度超前状态，在泊位净增、码头规模效益和技术进步等多重因素的共同推动下，沿海港口码头吞吐能力适应性不断增强。根据交通运输部的数据，2003～2011年，我国沿海港口建设保持年均54%的增速，持续扩张，而与此同时，我国沿海规模以上港口的货物吞吐量仅保持30%左右的增长。港口生产能力和运输需求之间的缺口随着港口建设的不断推进而不断加大。特别是2008年金融危机的爆发，更加剧了港口吞吐能力与运输需求之间的失衡问题，港口泊位闲置和空置的现象屡见不鲜。因此，导致“十二五”沿海水运基础设施固定资产投资增速有所回落，但从绝对数据上看，沿海水运基础建设固定资产的下降幅度仍明显低于港口运输需求的降速，供需失衡的局面仍普遍存在。

七 税收情况

“十二五”期间，我国水运业纳税规模不断扩大，由2011年的199.12亿元增长至2015年的231.71亿元。

受“营改增”的影响，我国水运业营业税金及附加、主营业务税金及附加等统计指标变化较大，“十二五”末分别降至29.4亿元、25.0亿元的最低值，应交所得税和应交增值税也为最低值。整体而言，“营改增”使水运企业税收负担得到减轻，企业成本相对降低，有利于促进水运企业的发展。

八 企业利润情况

“十二五”期间，我国水运业利润总额呈现快速增长态势，2015年达到672.25亿元。

九 区域分布情况

（一）内河航道通航里程

“十二五”期间，我国东、中、西各区域加大水运基础设施建设力度，除东北航道里程未发生变化外，其他各区域内河航道通航里程稳步增加，其中西部地区增幅最大；在规模扩大的同时，航道结构也在不断优化，“十二五”期间重点强化等级航道建设，等级航道里程占比逐年提高，其中东部地区增幅最大，满足水路运输需求，服务经济社会发展的能力不断提升。

东部地区内河航道里程从“十二五”初期（2011年）的52904公里，增长到“十二五”末（2015年）的53274公里，增加370公里，等级航道里程增加了1598公里，占比从38.24%提高到40.98%；中部地区内河航道里程从“十二五”初期（2011年）的32723公里，增长到“十二五”末（2015年）的33078公里，增加355公里，等级航道里程增加了383公里，占比从56.72%提高到57.27%；西部地区内河航道里程从“十二五”初期（2011年）的32018公里，增长到“十二五”末（2015年）的33681公里，增加1663公里，等级航道里程增加了1628公里，占比从54.15%提高到56.31%；受自然条件和开发程度影响，东北地区航道里程和技术等级未发生变化。

（二）水上运输装备

“十二五”期间，受市场低迷和国家政策影响，各区域企业加快淘汰落后产能，船舶数量呈下降趋势，但净载重量不断提高，运力结构不断优化，东部地区船舶数量下降幅度最大，其次是中部、西部和东北地区；中部地区船舶净载重量增幅最为明显，其次是西部、东部和东北地区。

东部地区船舶数量从“十二五”初期（2011年）的95363艘下降到“十二五”末（2015年）的87564艘，减少了7799艘，降幅达8.18%；但净载重量增加了3065.3万吨，增幅达21.84%；中部地区船舶数量从“十二五”初期（2011年）的53361艘“十二五”末（2015年）的49570艘，减少了3791艘，降幅为7.10%；但净载重量增加了2097.6万吨，增幅达48.29%，优化结构、调整落后产能成效显著。西部地区船舶数量从“十二五”初期（2011年）的27404艘下降到“十二五”末（2015年）的25786艘，减少了1618艘，降幅为5.9%；净载重量增加了391.7万吨，增幅达32.60%，大批农村老旧渡船得到更新。五年间，东北地区船舶数量减少了167艘，降幅为5.54%；净载重量增加了4.96万吨，增幅为6.20%。

（三）水路旅客运输量

“十二五”期间，随着人民群众收入增加，公众出行方式选择趋向高速和高端，各区域旅客运输量和周转量稳步增长，但增速趋于放缓，东部增量和增幅最大，西部地区出现负增长。

东部地区客运量从“十二五”初期（2011年）的1.27亿人增加到“十二五”末（2015年）的1.51亿人，增加了0.24亿人，增幅达19.15%；旅客周转量增加了1.9亿人公里，增幅为5.23%；中部地区客运量从“十二五”初期（2011年）的0.26亿人增加到“十二五”末（2015年）的0.3亿人，增加了0.036亿人，增幅达13.65%；旅客周转量增加了1.02亿人公里，增幅为15.00%，在各区域中增幅最大。西部地区客运量从“十二五”初期（2011年）的0.83亿人下降到“十二五”末下降到（2015年）的0.79亿人，减少了0.04亿人，降幅为4.82%；旅客周转量减少了3.34亿人公里，降幅为14.00%，在各区域中降幅最大。五年间，东北地区客运量增加了0.006亿人，增幅为6.40%；旅客周转量减少了1.05亿人公里，降幅为13.60%。

（四）水路货物运输量

“十二五”期间，随着水路基础设施不断完善，运力规模不断扩大，专业化程度不断提高，各区域货运服务能力不断增强，货运量大幅增长，中部地区增幅最大，其次是西部、东部和东北地区；中部地区货物周转量增幅最大，其次是东北和西部地区，东部地区增速回落，总体呈负增长态势。

东部地区货运量从“十二五”初期（2011年）的28.48亿吨，增加到“十二五”末（2015年）的34.78亿吨，增加了6.3亿吨，增幅达22.12%；货物周转量下降了62.47亿吨公里，2013年降幅最大。中部地区货运量呈现爆发式增长，从“十二五”初期（2011年）的8.6亿吨，增加到“十二五”末（2015年）的18.33亿吨，增加了9.73亿吨，增幅达113.20%, “十二五”后三年增幅最大。西部地区货运量从“十二五”初期（2011年）的3.56亿吨，增加到“十二五”末（2015年）的5.07亿吨，增加了1.51亿吨，增幅达42.40%；货物周转量增加了437亿吨公里，增幅为15.80%。五年间，东北地区货运量增加了0.19亿吨，增幅为6.40%；货物周转量增加了1433.9亿吨公里，增幅达21.93%。

（五）水路交通固定资产投资额

“十二五”期间，我国重点加大了内河建设投资，沿海建设投资额逐步下降，西部地区下降幅度较大；内河建设投资额大幅上涨，东部地区涨幅最大，其次是中部和西部地区。

东部地区沿海建设投资额在波动中下降，从“十二五”初期（2011年）的922.86亿元下降到“十二五”末（2015年）的868.94亿元，减少了53.9亿元，降幅为5.84%，仅2013年实现正增长；西部地区沿海建设投资额呈“倒U”形走势，从“十二五”初期（2011年）的84.13亿元增长到“十二五”中期（2012年）的93.99亿元，之后开始波动下降，“十二五”末（2015年）投资额为41.7亿元。内河建设投资涨幅较大，东部地区从“十二五”初期（2011年）的154.76亿元增长到“十二五”末（2015年）的234.46亿元，增加了79.7亿元，增幅为51.50%；中部地区从“十二五”初期（2011年）的135.32亿元，增长到“十二五”末（2015年）的201.15亿元，增加了65.83亿元，增幅为48.65%；西部地区内河建设投资额依然呈“倒U”形走势，从“十二五”初期（2011年）的107.81亿元增长到“十二五”中期（2013年）的141.66亿元，之后开始不断下降，“十二五”末（2015年）投资额为110.92亿元。