一 中欧班列：史无前例的市场建设（market building）

2013年，中国政府发出了“一带一路”倡议。“一带一路”沿线国家超过60个，涵盖人口达32亿，占全球人口的43.4%；其经济总量达12万亿美元，全球占比16%；贸易总额达71855.5亿美元，占世界贸易总额的21.7%。中国在2016年与“一带一路”国家的贸易总额达9535.9亿美元，为中国与世界总贸易额的25.7%，沿线国家对中国出口的意义日增，总占比从2011年的23.9%上升到2016年的27.8%，中国也是沿线主要贸易伙伴国的第一进口市场。。

“一带一路”倡议是一个前所未有的市场建设工程。“一带一路”中的“一带”指的是“丝绸之路经济带”，其主要构想是在欧亚大陆上沿着古代的丝绸之路通过建设交通基础设施来推动欧亚大陆的经济整合，打造21世纪世界上最大的经济带。“丝绸之路经济带”的实质是实现欧亚大陆的经济整合，它可以展望的远景包括亚洲国家与欧洲国家之间的贸易大幅度增加；各种贸易壁垒大幅度减少，各国将签订更多的双边、多边甚至是涵盖整个欧亚大陆的自由贸易协定；资本、货物、服务和技术的跨国界流动将大为增加；全球生产体系将把欧亚大陆上迄今为止排除在外的许多中亚、南亚、中东和中东欧国家吸纳进来，让这些国家获得前所未有的发展机会；高度整合的由铁路运输、公路运输、海运和空运等各种运输手段组成的物流体系将实现欧亚大陆全覆盖；未来的电商随着交通基础设施的完备和各种辅助机制的打通，为各国的中小企业提供巨大的发展机遇。

中欧班列是“丝绸之路经济带”这个市场建设工程的重要抓手，围绕中欧班列发展起来的物流产业是支撑欧亚大陆大市场的一个重要产业。它在7年前从零开始，目前已经取得迅速的发展。根据中国铁路总公司（简称铁总）的数据，中欧班列自2011年开行以来至2017年5月13日已累计开行5046列，其中2016年中欧班列共开行1702列，而2017年一季度就开行了593列，同比增长175%；回程班列198列，同比增长187%。目前，中欧班列国内开行城市已达27个，覆盖21个省区市，到达欧洲11个国家的28个城市。根据铁总制定的规划，到2020年中欧班列要实现年开行5000列。

各个城市的中欧班列发展表现出明显的差异性。比如，在全国率先开通“渝新欧”班列的重庆在国际合作方面独树一帜，它不仅在开通中欧班列的各个城市中组建了唯一的国际合资物流平台，也是在开通班列的各个城市中唯一的实现了货物在始发地一次清关即可以直接运到欧洲，在中途不需要途经各国海关检查检验的。成都的物流平台建设始于三家民营企业，继而在2016年4月由一家国有企业来运营。在这个民营变国有的过程中，成都实现了在班列数量上的突飞猛进，在2016年迅速赶上重庆。义乌在全国各个开通中欧班列的城市中别具一格的是：始终由一家民营公司天盟公司在主导“义新欧”班列的物流平台。天盟公司不仅把“义新欧”班列由西班牙延伸到英国和白俄罗斯，而且延伸到伊朗、阿富汗和伊拉克。与本书研究的其他几个城市相比，郑州没有制造业的强有力支撑。郑州发展中欧班列的支柱是专心打造物流和商贸通道。同时，郑州的物流不仅仅限于铁路，它的铁路物流系统与同样强大的空运和陆运系统互为一体。武汉虽然处于十分有利的地理位置，其发展中欧班列的思路却十分与众不同。有别于其他城市依靠政府补贴做大流量的做法，武汉的策略是侧重质量，努力扩大每一个集装箱单位的商品价值。同时，与其他城市侧重纵向整合以回报物流平台建设成本的做法不同，武汉强调物流平台的开放性，鼓励各种性质的企业在平台上面竞争。

中欧班列的发展从两个方面对经济学的观点提出挑战。首先，从成本的角度来看，中欧班列的运营费用不低。自从中欧班列开通以来，它一直依赖地方政府的大量补贴。有人认为，中欧班列不具有经济上的合理性，它完全是地方政府的政绩工程。一旦离开政府补贴，中欧班列将无法持续。其次，即使是从相对承认政府作用的新结构经济学的视角来看，中欧班列也不在政府应该鼓励的产业之列。新结构经济学强调只有当政府根据比较优势干预经济时才有成功的可能。然而，中欧班列代表的铁路运输没有什么明显的比较优势。与空运相比，它在速度上慢得多；与海运竞争，铁路运输更是没有任何成本优势可言。

尽管如此，为什么中欧班列的发展还是十分迅速？为什么各个城市之间在发展中欧班列的过程中产生明显的不同？现有的社会科学文献可以为我们提供有益的启示。