一 前言

作为重庆市打造内陆开放高地的最重要战略之一，“渝新欧”国际铁路联运大通道于2011年3月正式开行，其时“渝新欧”专列满载重庆制造的电子产品从重庆铁路西站出发，国内段经过达州、安康、西安、兰州、乌鲁木齐和阿拉山口，国际段经过哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰，最后到达目的地德国杜伊斯堡，全程11179公里，耗时16天，实现了“渝新欧”国际铁路大通道的全面开行。2013年2月，首趟“渝新欧”回程班列从杜伊斯堡出发并于3月18日抵达重庆，这是“渝新欧”国际铁路联运大通道两年后的首趟回程货班列。此后，经过重庆市政府在各项工作中的不懈努力，至2013年10月，“渝新欧”班列已基本实现常态化运行，即实现“每周一班、高峰时期一周三班”的运行机制，同时也解决了电子产品冬季运输的问题。2016年上半年，“渝新欧”共开行164班，其中去程112班，回程52班，运输货量约1.4万个标箱，同比增长74%。随着“渝新欧”开行数量的不断增长及其影响力和辐射力的不断提升，重庆市政府于2016年再次提出“渝新欧+”，旨在打造铁路、公路、航空联运新物流通道，即所谓的“亚新欧”战略。这一战略升级无论是在辐射范围、运输成本，还是在促进重庆市对外开放等方面，都比以往的“渝新欧”更为优化，战略格局也更为宽广。

导致“渝新欧”向“亚新欧”转变的根本原因是重庆市政府发展战略的改变。起初，为突破产业升级换代的发展瓶颈，吸引“笔电”行业的巨头落户重庆，在重庆市政府的不断努力下，“渝新欧”班列于2011年开始正式运行，这一物流通道的贯通直接推动了重庆市产业结构的变革，为其建设内陆重要开放门户的地方发展战略奠定了基础。但是，在“渝新欧”开行的初期阶段，其面临着经营主体不一，各国在铁路运输服务、收费和海关程序等方面的差异，加之货源缺乏致使运价居高不下以及缺少回程货等现实问题。因此，重庆市开始谋求利益共同体的建构。在这一过程中，重庆市凭借由中铁、俄铁、哈铁、德铁以及重庆交运集团合资组建的“渝新欧”（重庆）物流有限公司，开创了中欧铁路运输国际合作的新模式，也为“渝新欧”班列的平稳开行提供了保障，是重庆市向西开放的一大创举。然而，自2014年起，伴随着“一带一路”倡议的提出以及各地中欧班列竞争的不断加剧，特别是面对“蓉欧快铁”的崛起，无论是在货源方面，还是对于班列的辐射力和影响力而言，重庆方面对于“渝新欧”未来的发展已经感受到不小的压力，同时也力图寻求地方发展战略的新突破点。为此，重庆凭借着“渝新欧”的先行者优势及其在“一带一路”倡议中的重要战略地位，积极向中央争取更多的政策支持，力争在班列竞争的格局中保持其“领跑者”的地位。2016年初，重庆市为强化其对外开放的力度以及打造西部物流中心城市，再次提出“渝新欧+”，即“亚新欧”战略，一方面，重庆谋求从“向西”的竞争转为“向东”的突破，积极与新加坡、韩国等国家加强合作，试图从西部走向亚洲，力保货源、班列开行数量和频次等方面的优势，全面提升“亚新欧”的影响力和辐射力，为新的地方发展战略注入更多的活力。另一方面，在由西部向亚洲布局的战略意图下，重庆市也依托“渝新欧”，与相关国家形成铁路、公路、航空多式联运，不断加强“互联互通”的立体化，全面促进对外开放的物流通道建设。