四 中欧班列：规范提升期铁总的展望（2016～2020年）

（一）2016～2020年中欧班列发展趋势（规范提升期的主要构想）

1．中欧班列运输通道

中欧班列一共有三个出境通道，分别从东、中、西几个铁路口岸出境，三条通道情况分别如下。

（1）西通道。一是由新疆阿拉山口（霍尔果斯）口岸出境，经哈萨克斯坦与俄罗斯西伯利亚铁路相连，途经白俄罗斯、波兰、德国等国，通达欧洲其他国家。二是由霍尔果斯（阿拉山口）口岸出境，经哈萨克斯坦、土库曼斯坦、伊朗、土耳其等国，通达欧洲各国；或经哈萨克斯坦跨里海，进入阿塞拜疆、格鲁吉亚、保加利亚等国，通达欧洲各国。三是由吐尔尕特（伊尔克什坦），与规划中的中吉乌铁路等连接，通向吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦、土库曼斯坦、伊朗、土耳其等国，通达欧洲各国。

（2）中通道。由内蒙古二连浩特口岸出境，途经蒙古国与俄罗斯西伯利亚铁路相连，通达欧洲各国。

（3）东通道。由内蒙古满洲里（或黑龙江绥芬河）口岸出境，接入俄罗斯西伯利亚铁路，通达欧洲各国。

2．中欧班列枢纽节点情况

目前中欧班列始发城市已达到十多个，始发地点大多为货源节点，也有港口节点，这些物流节点主要包括成都、重庆、郑州、武汉、合肥、义乌、苏州、南昌、临沂、兰州、昆明、长沙、沈阳、哈尔滨、西安、连云港等。

按照铁路“干支结合、枢纽集散”的班列组织方式，在内陆主要货源地、主要铁路枢纽、沿海重要港口、沿边陆路口岸等地规划设立一批中欧班列枢纽节点。

（1）内陆主要货源节点。具备稳定货源，每周开行两列以上点对点直达班列，具有回程班列组织能力，承担中欧班列货源集结直达功能。

（2）主要铁路枢纽节点。在国家综合交通网络中具有重要地位，具备较强的集结编组能力，承担中欧班列集零成整、中转集散的功能。

（3）沿海重要港口节点。在过境运输中具有重要地位，具备完善的铁水联运条件，每周开行3列以上点对点直达班列，承担中欧班列国际海铁联运功能。

（4）沿边陆路口岸节点。中欧班列通道上的重要铁路国境口岸，承担出入境检验检疫、通关便利化、货物换装等功能。

鼓励其他城市积极组织货源，在中欧班列枢纽节点集结，以提高整体效率和效益。依据境外货源集散点及铁路枢纽情况，合理设置中欧班列境外节点。

（二）规范提升期存在的主要问题

规范提升期存在的主要问题具体体现在以下几个方面：国际物流通道和物流节点建设还不够完善，很多地方的铁路线路还不畅通；中欧班列旅行速度较低、正点率不高；货源不充足，尤其是返程货源较少，还存在中欧班列重去空回的情况；境外货物分拨中心还有待进一步完善，货物集疏运能力较低；物流服务比较独立，没有形成全流程综合服务功能，各种运输方式的衔接效率也较低；各作业环节没有一个共同的技术标准，亟须解决；货物在口岸地点的通关效率不够高，海关查验、检验检疫比较脱节，没有建立全程通关协调机制；地方与铁总之间的利益还未得到较好的权衡。

1．运输组织方面：班列旅行速度较低、正点率不高

为了保证中欧班列运行安全，在各国境内都是由本国火车司机驾驶，采用接力运行制度，所以在国境站势必存在更换机车乘务组的作业，另外在国境站可能会进行货物换装、通关检验检疫等作业环节，这些途中作业是造成中欧班列运行速度较低、正点率不高的主要原因。没有实现全程盯控，没有建立班列运行信息交换机制，班列运行图未能实现全程联合铺画，所以班列运输组织效率较低。

2．货物通关方面：与沿线国家海关合作机制不完善，通关效率不高

中欧班列货物通关涉及国内和国外通关两个部分。就国内通关而言，未能实现一体化通关效果，即班列货物可能已在起运地海关查验放行，但到达口岸站时还会进行二次通关查验才能放行，这样的重复作业费时费力，不利于班列旅行速度的提高。就国外通关而言，未能建立与沿线国家海关的合作、沟通、协调机制，同样存在重复查验等重复作业环节，另外对于一些特殊性质的货物，如肉类、水果、粮食等，没有设立专门的绿色通道。总之，整体通关效率不高。

3．利益权衡方面：铁总与地方之间的利益未能得到较好的权衡

自2011年中欧班列开行以来，至今国内很多城市已成为班列始发地点，比如成都、重庆、武汉、郑州、合肥、长沙、义乌、苏州、长春、哈尔滨等城市，作为班列始发地点，班列全部货源均由始发站组织，然后整列班列货物直接从始发站发出而不需要在某个或某几个枢纽集结中心站中转集结，这样一来班列开行的社会效益、经济效益、政绩等都直接归属于班列始发城市的政府，而与中国铁路总公司没有关系，如此势必造成地方政府与铁总之间的利益纠纷问题。

随着国内中欧班列始发城市的增多，很多班列运行线已经出现比较严重的重叠现象，重复建设的问题愈发严重，导致的结果是各地不惜一切代价争夺货源，其中就包括压价竞争，这样势必会让各班列运行线处于亏损状态，受益的自然是欧洲国家。为了维持班列的正常运营，地方政府都以一个标准集装箱为单位进行额度不等的补贴政策，所以各地的运费竞争直接转换为地方政府的补贴竞争。

为了有效解决班列运行线重复建设以及由此带来的某些班列货源不足的问题，铁总采取的措施是在临近国境口岸站的几个枢纽站设置中欧班列货源集结中心，比如西通道的乌鲁木齐集结中心、中通道的丰台集结中心、东通道的哈尔滨集结中心，国内中欧班列货源可以通过快运列车输送至集结中心集结，满轴后再编组成中欧班列发出。在这种运输组织方式下，在集结中心参加集结的集装箱货源仍然是货源始发城市负责组织的，运营业绩似乎还是属于地方政府，但这种运输组织方案却是铁总提出来的，而且其现实经济效果比较好，事实证明这种方案是经济合理的，所以这样一来就产生了铁总与地方政府之间的利益权衡问题，这也是铁总面临的新课题。

（三）规范提升期铁总的主要对策

1．优化运输组织

加大中欧班列组织力度，稳定既有直达班列，发展中转班列，力争到2020年，集装箱铁路国际联运总量中班列占比达到80%。加强调度指挥和监督考核，完善过程组织，实现全程盯控，强化应急处理，提高班列正点率。根据市场需求增加班列线，结合中欧通道实际运输能力，组织制订中欧班列开行及优化调整方案。加强与国外铁路协作，建立班列运行信息交换机制，联合铺画全程运行图，压缩班列全程运行时间，提高正点率和旅行速度，达到日均运行1300公里左右运输组织水平。

2．推进便利化大通关

（1）加强沿线国家海关国际合作

与中欧班列沿线国家海关建立国际合作机制，推进信息互换、监管互认、执法互助的海关合作，扩大海关间监管结果参考互认、商签海关合作协定等，推行中欧“经认证经营者”互认合作，提高通关效率。支持将铁路运输模式纳入中欧安全智能贸易航行试点计划。推动全国通关一体化，企业可以选择任何一个海关申报、缴纳税款。加强重要物流节点的多式联运监管中心建设，实现一次申报、指运地一次查验，换装地不改变施封状态的直接放行。海关、检疫等口岸查验机构加强协作，力争使班列在口岸停留时间不超过6小时。加快推进物流监控信息化建设，提高多式联运管控的信息化、智能化、规范化水平，建立集约、快速、便捷、安全的多式联运监管模式。

（2）推进检验检疫一体化

加强沿线国家检验检疫国际合作，推进疫情区域化管理和互认，在中欧班列沿线区域打造无特定动植物疾病绿色通道，在班列沿线检验检疫机构间实施“通报、通检、通放”，实现沿线“出口直放、进口直通”，对符合条件的中欧班列集装箱货物实施免于开箱查验、口岸换证等政策。打造铁海（水、陆）联运国际中转（过境）物流通道，建立中欧班列检验检疫信息化系统，实现全口径进出境班列数据共享，简化纸质单证，推进检验检疫无纸化，实施“进境口岸检疫、境内全程监控、出境直接核放”监管模式。

（3）进一步扩大口岸开放

支持有条件的地方建设进境肉类、粮食、水果、整车等国家指定口岸，对符合国家要求的，优先审批，优先安排验收。在获得指定口岸正式资质前，对具备相应检验检疫监管条件的，允许其作为相应品类进口口岸，先行先试。加强与沿线国家（地区）间的口岸交流合作，适时修订和完善双边陆地边境口岸管理协定。加强边境口岸设施建设，提高进出境通关能力。科学布设内陆铁路口岸，满足中欧班列发展需要。推进国际贸易“单一窗口”、口岸管理共享平台建设，简化单证格式，统一数据标准，优化口岸监管、执法、通关流程，提高口岸智能化水平。

3．兼顾铁总与地方之间的利益，使各自利益最大化

铁总与地方之间的利益主要体现在中欧班列运营所带来的经济效益、社会效益等方面。在经济效益方面，就目前而言，中欧班列大多处于亏损状态，需要政府等其他部门补贴才得以正常运营，这种现状可能还会持续一段时间。在采用集结中心站集结的运输方案下，班列运输可以大致分为两个阶段，即始发城市至集结中心站的运输阶段和集结中心站至境外班列终点城市的运输阶段。前面一个运输阶段一般是使用快运列车输送，这一阶段对运输费用亏损的补贴责任由始发城市所在的地方政府来承担。而后面一个阶段就属于铁总采取的这种措施所带来的经济效果，这一阶段对运输费用亏损的补贴责任可以由国家来承担。但是随着将来运量的增加和运输组织措施的改善，很可能会带来规模经济效益，即平均运输成本大幅度降低，从而实现一定规模的盈利。这些盈利仍然可以按照以上两个阶段分配到铁总和地方政府去。在社会效益方面，随着中欧班列品牌的建立，中欧班列即将成为集装箱国际物流知名品牌，使中国集装箱班列运输产品在国内甚至国外都会享有盛誉，这种品牌价值应该由铁总和地方政府共享。

（四）规范提升期铁总方案分析

中欧班列从开行以来，三个阶段都存在相同或相似的问题，只是各个阶段有其自己的侧重点，铁总相应的对策也有针对各个阶段突出问题的侧重点。比如在运输组织方面存在的问题，在自由探索期的问题主要体现在口岸站作业效率上，而在规范提升期的问题则主要体现在班列全程运行范围内，那么铁总相应的对策分别是，在自由探索期主要加强车站作业组织，提高作业效率，而在规范提升期则是铺画全程运行图，加强班列全程盯控，提高班列正点率。又如在货物通关方面存在的问题，自由探索期班列数量还比较少，通关效率低的问题还不是那么突出，而规范提升期班列数量相对较多，通关效率就显得比较重要，这个时期铁总的方案对策就是加强全线各国海关之间的协作，采取先进的通关模式，压缩班列全程通关时间。再如在货源组织方面存在的问题，蓬勃发展期和规范提升期都比较明显，主要是国内始发城市争夺货源的形势比较激烈，且境外回程货源不足，铁总的方案对策是加强境内外货物集散分拨中心的建设。另外，也有某个阶段所特有的问题及对策，这主要是指在规范提升期，铁总倡导建设班列集结中心，这样带来的新问题是铁总与地方政府之间的利益权衡问题，铁总有针对性地做出了一系列方案对策，旨在平衡好各自的利益。

（五）规范提升期铁总关于班列集结中心的实践

1．乌鲁木齐集结中心的形成原因

“一带一路”倡议提出后，全国各省市开行西行国际货运班列的积极性很高，西行国际货运班列的开通呈现遍地开花的态势。重庆、成都、武汉、郑州、西安、长沙、义乌、广州、苏州等地纷纷开通西行货运班列。新疆多地也开通发往中亚、欧洲和俄罗斯的西行班列。

而问题也紧随而至。一方面，线路同质化竞争激烈。现在中线已有“汉新欧”和“郑新欧”两条线路，西线也有“蓉欧”、“渝新欧”和“西新欧”三条线路，再加上新疆的线路，已构成激烈的区域竞争。尽管发展势头迅猛，但“渝新欧”、“蓉欧”、“汉新欧”等线路趋于同质化，造成沿线运力浪费。另一方面，货源不足成为共同难题，各地争夺货源的激烈程度超出人们的想象。有一些班列纷纷扩大营销范围，除了本省市，还纷纷到出口货物集中的长三角和珠三角地区争抢货源。大范围的集货行为，始于重庆直达欧洲班列的开通。重庆地处西部，笔记本电脑发展迅速，但是产品单一，货源不足，为了填满一趟班列所需的运量，政府只好补贴，用低于成本的价格，把来自长三角、珠三角乃至全国各地的货物转运过去。货源不足是导致政府补贴盛行的根本原因。只有实现货物的集结，保证充足货源，才能降低贸易企业的成本，这才是实现班列市场化运行的根本前提。

2．乌鲁木齐集结中心的形成条件

天时不如地利，地利不如人和。新疆具有集结全国货物的天时、地利、人和三重优势，这成为新疆西行班列实现市场化运行的前提条件。

论天时，随着“一带一路”倡议的提出，向西开放成为中国经济发展的新趋势，新疆则是向西开放的天然门户和必经之地。

谈地利，从新疆西出距离最短。目前全国中欧班列运行路线总体上西、中、东三条通道。分别是由阿拉山口（霍尔果斯）、二连浩特、满洲里出境。与满洲里、二连浩特相比，新疆位于中蒙俄通道、中国—西亚通道、中巴经济走廊交汇处，新疆在建设中欧（中亚）班列集结中心方面具有不可替代的优势。全国除东北外，其他地区至欧洲选择从新疆出境运输距离最短，例如，重庆至欧洲从新疆出境比从二连浩特出境运输距离近2000公里。新疆是西出的“最后一站”，这是其他任何地方都没办法效仿的优势。

道人和，2016年4月15日，由自治区经信委主办的全国中欧国际货运班列联盟会议在乌鲁木齐召开。会议宣布“一带一路”中欧国际货运班列联盟成立，标志着中国向西开行的中欧国际货运班列建立起了合作平台和协调机制。来自重庆、郑州、成都、大连、厦门、新疆等11个省份和城市的中欧国际货运班列联盟成员，合作建立了中欧国家货运班列公共信息平台，借助“互联网+”的优势，线上线下共同集货、统筹运行中欧国际货运班列。

3．乌鲁木齐集结中心运输组织

西北五省区及潜在西行出口货物的城市均可搭乘西行国际班列出口，在乌鲁木齐集结中转并组列至中西亚、俄罗斯和欧洲；从中西亚、俄罗斯和欧洲进口的国际货运班列，也可在乌鲁木齐解编或中转至全国各地。

在运输组织上，集结中心可提供三种合作方式。一是对满列运行的班列，新疆方面重点是做好服务，让班列运行更快捷。若班列不满轴，即运力富余的情况下，新疆将组织货源补充，共同打造中欧班列品牌。二是目前中国新疆至中亚和俄罗斯的班列已实现常态化运行，其他地区企业可组织货源搭乘。三是不具备整列运行条件的货物，可先在乌鲁木齐集结，在充分尊重始发地的前提下，集结成列后运行，以降低成本、节约时间。

4．乌鲁木齐集结中心的建设成果

新疆自2014年3月开通首列西行国际货运班列，至2016年11月底已累计开行328列。随着国家“一带一路”倡议的深入推进，新疆作为“丝绸之路经济带”核心区，地缘优势日益凸显。新疆组织的西行班列虽然起步较晚，但步入2016年后发展迅猛，因为2016年5月乌鲁木齐集结中心投入运营。该集结中心从开行第1趟到100趟班列，用了6个月时间，从100趟到200趟，只用了3个月时间。2017年3月15日17时许，X9081次货物列车从中欧（中亚）班列乌鲁木齐集结中心始发，驶向哈萨克斯坦阿拉木图，这是中欧（中亚）班列乌鲁木齐集结中心自开通以来的第200趟班列。

班列规模化、常态化的开行，体现出集结中心与全国各个节点的配合日益流畅，作业效率提高，意味着可为企业提供全方位多层次安全便捷经济的物流服务，可降低企业物流成本、扩大利润空间、提升企业竞争力，各经济要素的聚集也带动辐射区域经济的快速发展。

目前已经形成了以中亚国家为主，欧洲国家为辅的覆盖范围。主要目的地包括哈萨克斯坦、塔吉克斯坦、土库曼斯坦、吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦等5个主要国家，开行目的地还包括格鲁吉亚、土耳其、俄罗斯、伊朗、波兰等欧亚国家，基本实现对中亚各个铁路站点的全覆盖，辐射整个中亚地区。