第9章 试验段开工

2001年7月15日沱沱河

进入青藏高原以后，全体员工克服了初上高原遇到的缺氧、低气压、高原反应和心理障碍以及生活上的种种困难，经过不懈的努力，工程的前期的准备工作基本就绪，现在已经正式开始施工。

今年的工程量不大，只是1.5公里的高原冻土试验工程和为明年青藏铁路全面开工所做的各项前期准备工程。

青藏铁路是迄今为止我国铁路建设史上规模最大，难度最高的一条铁路。在高海拔永久冻土区修铁路，这在世界铁路建设史上是没有先例的，也是被国内外广泛关注的一条铁路。随着工程的开工，各种问题会接踵而来。诸如高原医疗保障、多年冻土、环境保护、地震多发等。如何保护极为脆弱的高原生态环境也是给铁路建设者提出的一大难题。而这些难题中最突出的就是高原多年冻土。

冻土是青藏高原一种特殊的地质构造，其成分、结构、热物理及物理力学性质均不同于一般土的特点。铁路路基的修筑将改变多年冻土的物理特性，引起冻土的融化下沉或冻结膨胀，从而严重危害铁路路基的稳定性和安全性。特别是高含水量的冻土对地表扰动十分敏感，地表一些不大的变化，如气候改变、植被破坏，水流变化都会引起多年冻土不可逆的变化。而我们将要施工的试验工程就处在这种最不稳定的高含水的多年冻土带，工程的难度可想而知。

青藏铁路二期工程有1100公里，其中550公里修筑在高原永久冻土上，占二期工程总长度的二分之一。而在永久冻土上修建铁路目前还是世界性难题。为了解决这一世界难题，铁道科学研究院西北分院40年前就在海拔5100米的风火山建立了高原冻土观测站，几代科研人忍受着常人难以忍受的高原反应和艰苦的高原生活，历经40多个春夏秋冬，持之以恒地对高原冻土的各项数据进行连续不断的采集和观测，为今天的铁路设计和施工提供了详实可靠的地质观测资料。

虽然经过40多年的科研攻关，也取得了大量的科研数据，但真正付诸实施还是有很多问题需要解决。所以今年只在具有不同永久冻土结构特性的3个区域进行试验性施工，我单位施工的是其中的一段岛状分布高含冰永久冻土试验段。通过试验工程取得各项科研数据，为明年在青藏铁路的永久冻土区全面施工积累经验。

实验工程的工序流程设计的非常严格，称为“四区段，八流程”。要按工序流程一丝不苟地施工。工程监理和铁道科学研究院的专家现场指导。路基土料的选择，填土的理化性质、每层土的厚度、土的含水量、压实密度等随时检测，每层土间隔的时间严格掌握。遇到雨天工程必须停止，已做好的路基要用防水布覆盖。这种施工方法在内地任何一条铁路工程中不曾见到。这就是青藏铁路，因为它的特殊性，也就决定了它的施工方法也必须特殊，而且没有捷径可走。

铁道科学研究院的专家们还在试验段的路基下埋设了很多试验设备，并且为以后的各项数据采集预留很多线缆。这些线缆还要细心保护，一旦给损坏了，埋在地下昂贵的实验设备就要报废，也影响到科研数据的采集，所以还要安排专人看护这些线缆和设备。

工程在有条不紊地进行着，反正今年的工程量不大，就1.5公里，其中还有一座中桥和3个涵洞，也已经开工，天冷之前完工肯定没问题。明年全面开工肯定不能这样干，否则青藏铁路要修到何年何月，XZ人民岂不望眼欲穿。不管怎样，我们还是要以严谨的科学态度，认真干好试验段工程，向上级交出一份优秀答卷。