三 近代杭州的现代交通发展
浙江自古以来交通比较发达。2001年全国十大考古新发现之一的萧山跨湖桥文化遗址，发现了距今8000多年以前的独木舟，这是中国迄今发现的最早独木舟，它对研究人类早期水上交通工具史具有重要价值。
8000年前杭州萧山跨湖桥的独木舟的发现，说明杭州地区是中国最早发明并使用独木舟的地区之一。它表明杭州的先民早在先秦时期就掌握了造船技术和航行技术，并懂得如何利用船舶来捕鱼、运输及对外交通等；证明了杭州自古以来在许多地方一直被水所分割，而水运也是浙江最古老的传统交通方式之一；同时也证实了杭州先民已经逐步了解大江大河大湖大海的规律。而后陶朱公范蠡下海至唐宋的海外贸易以及明清时期的漕运，杭州港都凭借其优越的地理位置，承载着和水上交通息息相关的大宗货物的运输，在中国航运史上发挥着巨大的作用。
杭州北邻淞沪，东通宁绍，陆上交通有沪杭甬铁路及萧绍公路，早发夕至，颇为便利。水利则循运河，可以北通苏沪；溯钱江水道，可以西通皖省，南达衢金兰桐等县。民国时期，京杭、沪杭、杭徽、杭广、杭福诸公路及本省公路网络的次第完成，使得杭州的交通条件日趋完善。杭州具有发展贸易得天独厚的交通条件。到了民国时期，杭州继续发挥这一优势，但除了水运以外，杭州还迅速发展了一些现代交通设施，如铁路、公路等。
（一）晚清民国时期的杭州水运
晚清民国时期的杭州水运和其他公路、铁路相比较发达，按水运的形式分为内河航运和沿海航运两大类。
内河航运：杭州襟江带河，众多的河流和湖泊成为水上交通的天然航道，自古以来便以航运业发达而著称，这为杭州近代航运业的发展奠定了基础，更为对外贸易的发展提供了便利的交通条件。自民国初年小火轮运输从上海、苏南引入杭嘉湖地区后，杭州的航运业得到很快的发展。“民国初至抗战前夕，可说是杭州航行业发展的鼎盛时期。”1860年开始，杭嘉湖地区就出现了外国的小轮船，民国成立后，“至20年代中期，全省所有可以通航小轮船的内江、内河几乎都开辟了轮汽船航线”。据浙江省政府公报统计，1914—1929年，杭嘉湖内河地区就有领照开业的轮船公司95家、轮船165艘。其中跨省营运的轮船公司48家；仅在区内行驶的轮船公司11家。1930年，杭嘉湖苕溪水系共有40条轮船航线。至1931年，以杭州为中心的航道已开辟了杭桐线、杭诸线、杭兰线、杭威线、杭深线、杭衢线、杭苏线、杭湖线、杭沪线、杭塘线、杭新线、杭瓶线、杭余线、杭长线等14条，总里程为3353公里。由此可见民国时期，杭州的内河航运繁荣，地区之间的交流频繁。除了发达的内河航运系统外，铁路、公路等近代交通亦快速发展起来，更加密切了杭州与其他地区的经济联系。
表1-9 钱塘江杭桐轮船航线
资料来源：铁道部财务司调查科：《京粤线浙江段经济调查总报告书》，铁道部财务调查科1930年版，第27—28页。
沿海航运：从美国人富尔顿把蒸汽机用于轮船到内燃机在轮船上运用，人类远洋航运业获得了巨大的发展，可以说，近代轮船航运业是资本主义经济发展的产物。一方面，杭州的优越地理位置较适合水运工具——轮船的使用。另一方面，对货物运输工具轮船的技术革新，使得依赖轮船运输的杭州对外贸易获得了长足的发展。在此背景下，清末杭州出现了许多轮船运输企业，进一步推动了晚清民国时期杭州的轮船运输事业，这可从浙江创办的航运企业中得见杭州轮船业的发展数量和规模，如表1-10所示。
表1-10 1906年、1909年、1910年和1912—1920年浙江创办的航运企业
资料来源：汪林茂：《浙江通史》第十卷，浙江人民出版社2005年版，第23—24页；第十一卷，第109页。
近代杭州轮船航运事业的发展推动了杭州社会经济的发展，为晚清民国时期杭州对外贸易的发展开拓了广阔的前景。
（二）晚清民国时期的杭州铁路
铁路具有速度快、流量多、运价低、辐射广、影响大等优点，它一经发明就获得各国的青睐。清末张之洞在1895年12月27日的《筹办江浙铁路折》中写道：“铁路一开，百废俱兴，人货运载，为有形之利；风气开通，才智增长，工商奋兴，穷民有业，上下情通，百事迅速。为无形之利。其收运费，有形之利犹小；而改振作，无形之利乃大。”民国时期浙江铁路建设计划先后有四个基本方案：一是1910年汤寿潜（1856—1917，萧山人）提出的东南铁道大计划，一个适当的铁路网将大大减少运输费用并促进区域内和区域间经济的发展；二是1918年至1919年孙中山在《建国方略》中提出的实业计划之第四计划的《东南铁路系统》计划；三是民国政府成立以后对浙江省铁路交通的规划；四是抗日战争胜利后，对浙江铁路线进行了全面具体的设计计划。
近代浙江铁路的兴建与杭州萧山人汤寿潜有着密切的关系。他认为：“数大枝铁路一成，陆路商务必日新月异，以分海疆之势，以植自强之基。”在汤寿潜等人的建议和鼓动下，浙江铁路于1905年开始实际建造，汤寿潜被举荐为总理。在浙江商人的共同参与下，浙江商办铁路公司成立，并开始筹筑沪杭铁路。历时近三年，1908年浙路公司修建的杭嘉线峻工，并于1909年8月13日正式通车。1909年浙路公司总理汤寿潜还亲自南下广东，呼吁各省联筑浙、闽、赣、广四省大铁路。1911年，杭州海关报告称，沪杭铁路通车，“干线和支线客货运输都很活跃”。1906年至1937年沪杭甬铁路修筑通车；1930年至1933年杭江铁路（浙赣铁路）全线竣工；1934年至1936年修筑苏嘉铁路；1937年沪杭甬铁路闸口至百官77公里修成通车，1937年建成了铁路桥钱塘江大桥。1930年杭江铁路在萧山开工，1933年11月30日全线竣工，到了1937年9月横贯东西的全长980公里的浙赣线完工通车。以上所提及的这些便利的铁路设施大大缩短了产品的流程，加强了经济部门之间的联系，推动了现代工商业的发展，同时也改善了物流方式，扩大了贸易市场的网络连接，成为商品输出、输入的重要途径，促进了杭州对外贸易的活跃与繁荣。
表1-11 浙赣铁路各段建成时间 单位：公里
杭州诸条铁路的修筑，加强了杭州与本省各地和杭州与国内其他各省、市之间的密切联系，为其对外贸易增加了货源，并有利于较准确地掌握国内市场的信息动态。
（三）晚清民国时期的杭州公路
公路运输具有直达、快捷、灵活、方便、投资低廉等优势，同时也弥补了部分地区水运欠发达的不足，一直颇受民众的喜爱和欢迎。据清乾隆时编纂的《浙江郡县道里记》记载，当时浙江省共有邮驿道14825里，其中陆路9755里，水路2470里，水路兼路1400里，山路1020里，海塘路280里，形成了以杭州为中心与周边苏皖赣闽相连的省、府、县、乡之间的古代道路网络。这些旧式道路自古有之，并通过几千年来的发展演变和修建改造而逐渐完善。至民国时期，在原有旧式道路即邮驿道路的基础上，近代杭州的公路逐渐建立和发展起来，且为杭州市政府所重视：1909年沪杭段通车；1924年10月1日，杭余全线完成通车；修整杭徽古道，建成杭徽公路；1924年10月10日，沪杭公路全线通车，1934年修成浙赣线段的常山玉山公路等。另据1927年浙江省建设厅对全省道路的调查可知，全省旧式道路共有15138公里。公路建设之外，主要的交通工具汽车的数量也在增加。据《中国实业志·浙江省》卷统计，至1933年，浙江省在各路运输之汽车，约有345辆，其中货车41辆。
浙江的新式现代公路修筑约始于民国10年（1921年）。但早在民国5年（1916年），浙江省省长吕公望已提出浙江省最早的省道建设计划，随后经当时省议会讨论通过后，分四期着手进行建设。
表1-12 浙江省省道干线建设计划
资料来源：徐望法主编：《浙江公路史》第1册，近代交通，人民交通出版社1988年版，第14—15页。
民国10年初，浙江成立省道筹建处。该筹建处以杭州为起点，先后进行了浙闽、浙赣、浙皖、浙苏等6条公路的修筑建设。次年，浙闽线首段——杭州萧山长河江边码头至绍兴段开工修建，到民国15年（1926年）2月通车，这是省内第一条省筑公路。
从表1-13中可以了解到1932年至1937年是杭州公路建设的主要兴建期，特别是1934年到1935年间，杭州公路建设出现了突飞猛进的发展。这从侧面表明该时期是中国相对和平稳定的时期，杭州经济飞速发展，兴建了用以满足不断发展的交通物流需求的诸多新式现代化的公路交通。由于民营企业勇于创新、机制灵活、效益颇高等优势，它们在杭州公路交通运输中占领半壁江山，同时也取得了良好的经济回报。但总的来说，和其他交通部门相比，近代浙江杭州公路事业起步较晚，发展较慢。
表1-13 浙江省公路建设年表（1924—1937） 单位：公里
资料来源：浙江省公路管理局：《浙江省公路建筑之经过》，引自《浙江省建设月刊》第8卷第12期（路政专号，1935年6月），“报告”第17—29页。转引自徐望法主编《浙江公路史》第1册，近代公路，人民交通出版社1988年版，第33—34、136—145页。
以上所提及的这些便利的交通条件大大缩短了产品的流程，加强了经济部门之间的联系，推动了现代工商业的发展，同时也改善了物流方式，扩大了贸易市场的网络连接，成为商品输入和输出的重要途径，促进了对外贸易的活跃与繁荣，为杭州与省内、国内各省市的贸易提供了便利。