第一章 命运短暂的吴淞铁路
上海在1842年开港，10年后就成为中国最大的对外贸易口岸，吞吐量日渐增大，码头一片繁忙景象。吴淞镇位居上海东北方，紧靠黄浦江，扼长江入海口，地居重要。在19世纪60年代，西方列强为加速推销商品，扩大市场，一再提出在中国兴建铁路。
鸦片战争后，有很多西方列强的商人到上海推销商品，他们拖家带口，在上海海滩附近盖了不少洋房，成为他们度假、消遣的基地。这些人惊奇、陶醉中国文化，尤其对苏州的园林建筑欣赏倍至，大批西方人经常骑马或乘马车到苏州参观、游览。沿途的中国南方农村房屋建筑、文化生活和人造梯田，都成为他们从未见过的美景。美中不足的是路途的不便与颠簸。这让他们想起本国的铁路。1863年7月20日，有27家洋行，其中大半是英商联名上书，呈请时任钦差大臣江苏巡抚李鸿章，要求建筑上海至苏州间铁路。这是清政府第一次收到申请修筑铁路的书面文件。
清政府不识铁路真面目，一概予以拒绝。但事与愿违，1876年上海突然间出现了中国第一条运营铁路，中国铁路史由此肇始。这种开天辟地的大事，清朝最高统治当局最初并不知晓，这使满朝文武大臣十分震惊，万分恼火。这是怎么回事呢？
第一节 美英创意修筑吴淞铁路
清政府反对修建铁路，使西方列强认识到：“想从中国政府得到正式的许可是徒劳的；因此，便有这样一种想法，先正式购地，然后突然把铁路建造起来，也许能得到（中国当局的）容忍；而且还可以把这样一条铁路作为一个范例去教育中国人。”（摘自《北华捷报馆》：《中国之回顾》，第65～66页）于是，列强各国商界，想用先斩后奏的方法，把铁路强行修到中国，以便增加它们的投资场所，并深入内地，推销商品。
这就有了英国修筑上海吴淞铁路这件震动朝野的事。最早创意要修这条铁路的是美国人。1872年12月，美国驻上海副领事奥力味·布拉特福（Oliver B.Bradford）经美国驻上海领事乔治·西华（George F.se-ward）和美国驻华公使镂斐迪（F.F.Low）的批准，并告知美国国务院，发起兴建从上海到吴淞铁路的活动。但是，奥力味·布拉特福只是一个发起人，他有三大难题：一是中国同美国1868年签订的中美续约规定，美国不干预建筑铁路的中国内政；二是中国政府声明自己保留所有铁路权的政策；最重要的是第三个障碍，布拉特福并无适当的财政背景，也就是说他没有钱，属于空手套白狼。他在美国资本集团中反复活动，集资筹款，没人听他的，非常为难。后来他和英国资本集团联系，吸引资本雄厚的英国工商团体参与了这个项目，资金获得了解决。随即他又把这个项目转让给英国怡和洋行。
英国怡和洋行出面组织一家英美合资以英商为主的公司，取了一个含糊名称叫“吴淞道路公司”（Wocsung Road Company）。英国上海领事麦华伦以建筑“一条寻常马路”为名，向上海地方当局、上海道台沈秉成提出购买上海、吴淞间长9.25英里、宽约15码的地皮。1974年7月28日，英国商人在伦敦登记成立铁路有限公司，接收了前一公司。同年12月，开始修筑路基。铁路器材从海外运到上海后，麦华伦又致函上海苏松太道，闪烁其词地说运来了“供车路之用”的铁器设备。
英国这个欺骗计划得以实现，与清政府时任上海道台沈秉成的态度暧昧有关。据英国北华捷报馆《中国之回顾》记载：沈秉成“私下是知道这个计划（指吴淞铁路计划）的，并且说在他任期内将不加阻挠。但是，当这个事业还没有完成前，他就离任了，于是aqres lui le deuge（在我身后，洪水泛滥了）”（宓汝成《中国近代铁路史资料》第一册，中华书局，第36页）从这个史料看出，英国在修建铁路之前，告诉了上海地方当局，上海道台没有拦阻、没有向上汇报。责任不在英方。所以后来美、英都不承认擅筑吴淞铁路。当然，这也是美英设的一个“局”，让上海地方当局往里跳，因为他们本应该通过驻华使馆直接正式向清廷申请。
由于英方资金不足和其他原因，铁路工程从1874年上半年一度停工。1876年，英人玛利逊为总工程师，“马路”变成了铁路。轨距为0.762米，轨重为13公斤/米。前期使用“引导号”蒸汽机车作牵引送料，这是中国铁路第一次用蒸汽机车运行。6月30日上海至江湾段建成，7月3日，吴淞铁路上海至江湾段（长8公里）正式通车营业。
吴淞铁路使用的第一台蒸汽机车“引导号”，重1.32吨。