第3章 不忘初心(1)

法国年鉴学派学者费尔南·布罗代尔（Fernand Braudel）这样认识历史：历史是阳光永远照射不到底部的沉默之海，在历史上造成喧哗的人们高踞在沉默的大海之上，而真正的，沉默于海底的无边无际的历史背后，才是进步的本质，真正传统的本质。

1998年，在中国商用飞机历史上最大的国际合作项目AE-100项目宣布解散时，参加过中德民机合作项目MPC-75与AE-100项目的中国商用飞机设计人员在北京告别。当时，面对中国商用飞机产业吉凶未卜的前途，他们极其悲壮地喝了一次酒，几十号人站在北京的星空下掩面痛哭，心里怎么也想不明白，祖国的天空怎么就飞不起来属于中国人自己的商用飞机……

16年后，同样是北京的星空下。

2014年12月26日19时，ARJ21-700飞机型号合格审定委员会（TCB）最终会议终于在民航干部管理学院召开。21名委员会成员在会上做出了一个可以载入史册的决策：接受ARJ21-700飞机审查组可以颁发型号合格证（TC）的建议，并将请求中国民航局为拥有中国自主知识产权的首架喷气式支线客机——ARJ21-700飞机颁发型号合格证。

这意味着长达11年3个月的适航审定工作全部结束，ARJ21-700飞机符合《运输类飞机适航标准》，它也成为中国第一款具备航线运营资质的喷气式支线客机。对此，ARJ21-700飞机型号合格审定委员会成员、民航科学技术研究院适航研究所所长路遥在会上表示：我对ARJ21-700飞机的适航性充满信心！

2014年12月30日，中国民用航空局局长李家祥乘坐ARJ21-700飞机105架机从上海飞往北京，他在接受记者采访时表示：我要向世界宣告，中国研制的喷气式客机是安全可靠的，是可以信任的。

或许，历史可以将所有参与ARJ21项目的研制人员看作是中国民机产业的“盗火者”！但愿，从此这星星之火可以燎原，也正如中国民用航空局适航司司长殷时军在ARJ21-700型飞机型号合格审定委员会最终会议上所说，“我希望这不是ARJ21项目的结束，而是系列化的开始，我希望这个数字会是1000架……”

2014年5月23日，国家主席习近平在上海考察调研时，专程来到中国商用飞机设计研发中心，他亲自登上C919展示样机的驾驶舱体验。习近平说，我们要做一个强国，就一定要把装备制造业搞上去，把大飞机搞上去，起带动作用、标志性作用。中国是最大的飞机市场，过去有人说造不如买、买不如租，这个逻辑要倒过来，要花更多资金来研发、制造自己的大飞机。在调研结束后，习近平叮嘱中国商飞公司的负责人：“中国大飞机事业万里长征走了又一步，我们一定要有自己的大飞机。”

早在2007年10月，美国《时代周刊》提前刊登了一篇标题为“中国航空业开始起飞”的文章。虽然作者在文中介绍了喷气式商用飞机的制造难度和市场竞争的险恶情况，但是，文章却强调了另一个事实：虽然面临着巨大的风险与挑战，中国却正在努力成为一个世界级的飞机制造商！中国航空工业开始起飞！

作者在文中写道：无论对于飞机还是飞行员来说，位于中国西藏的邦达机场都是一种挑战。该机场坐落于青藏高原的绵延群山之间，海拔高达1.4万英尺（4334米），是世界上最高的机场。由于那里空气稀薄，在中国国内航空业中占大多数的大型飞机——波音公司和空客公司的飞机，在某些条件下，尤其是在恶劣天气和满载乘客的情况下，普遍缺乏足够的动力和升力以满足飞机顺利起降的要求。所以，在2002年中国政府做出了一个惊人的决定：中国将制造一种新型客机，它不仅能在西藏的邦达机场轻松起降，而且将使中国成为举世瞩目的世界级商用飞机制造商。

“让中国的大飞机翱翔蓝天”，这个体现着国家意志的愿望，跨越了中国航空工业发展的漫长距离，将历史带入了一个崭新的时代——一个航空工业向产业化发展的新时代！然而想一想，在这个跨越之前，中国商用飞机发展的路线图还仅仅是徘徊在人们大脑里的一个极不确切的概念、一个又一个在概念阶段就下马了的项目、地面上一堆又一堆的部件和档案室里一摞又一摞标有“秘密”字样的纸片而已。

让一架新研制的商用飞机飞起来需要冒巨大的风险，这是一场着眼于未来的大赌博！在商用飞机领域的每一次豪赌中，输家从此一蹶不振，而赢家又不得不为了满足新的市场需求和迎接新竞争对手的挑战而赶快进入到另一场豪赌之中。

在商用飞机制造业中，有一个规则就是：预测明天。

世界航空市场的变化是反复无常的，难以预测的发展前景会毁掉即便是设计得最好的飞机。一个今年还很有希望的飞机概念，可能明年就会被航空市场不断变化的需求毁掉而变得毫无用处。

无论是过去还是现在，他们真的知道未来需要哪种飞机吗？

他们能够预测明天航空市场的发展吗？

起码，他们并没有在世界发生变化的时候静坐一隅，ARJ21-700飞机是中国民机工业吸纳后的必然勃发！

运-10飞机打开了中国商用飞机产业发展的“三条金光大道”

在ARJ21-700飞机之前，中国有数十种都停留在顶层设计阶段的商用飞机方案，这些没有飞起来的飞机数量甚至可以编成机队飞行。在近40年的时间里，这些由于各种原因被抛弃的飞机方案设计正是中国民机工业向产业化道路发展的艰难积累。

早在1972年，美国总统尼克松访华拉开了中美外交的序幕，中国首次向波音公司定购了10架波音707飞机。随着中美关系正常化，中国与波音公司的合作与日俱增。截至2005年3月，中国民航运营的802架飞机中有501架为波音飞机。以飞机架数计算，波音在中国的市场份额为63%，以飞机座位计算，市场份额为67%。西方媒体对此惊叹：“中国给予飞机制造商的回报好像多得无法估量……”

1985年2月，获得了一系列技术成功的运-10飞机被挡在适航许可证的门槛之外，最终退出了世界商用飞机竞飞的天空……

作为运-10飞机的设计单位，上海飞机设计研究所始终主张研制干线飞机。运-10飞机的研制始于1970年8月，前后历时15年，1980年9月26日成功首飞；1985年2月停止研制。在原中国航空工业总公司的一份内部资料里可以完整地了解当年事件发展的始末。

根据资料显示，当时，原第三机械工业部起初想将正在南昌飞机制造厂研制的歼-12飞机交给上海生产；空军航空工业领导小组想要“尽快做出一个大型运输机的设计方案以便曹里怀副司令去上海落实”；上海市革命委员会在一开始就明确提出要搞大型旅客机作为周总理专机。最后，空军航空工业领导小组与原第三机械工业部一致决定：该机平时是客机，战时是运输机，项目由上海市领导。经过讨论，最后同意了西安飞机制造厂设计科科长马凤山提出的“采用轰-6翼型，机身参考三叉戟飞机布局特点，尾吊3台发动机”的设计方案，并要求172厂进一步做好设计生产准备。

1970年9月14日，上海市革命委员会常委确定了以上海市企业为主的飞机研制单位：飞机总装放在原中国人民解放军5703厂（上海飞机制造厂）；发动机制造放在上海第一汽车附件厂（上海发动机制造厂）；起落架制造在118厂（上海航空电器厂）；雷达制造在上海无线电二厂，并且准备成立飞机制造公司。

运-10飞机起飞总重110吨，能够实现洲际间不着陆直航。它的设计基本上是按照国际标准来进行的，以美国的商用飞机适航性条例FAR25为设计依据，同时也部分参考了英国规范BCAR-D、国际民航的适航技术手册DOC9051-AN/896、苏联规范ΗЛГС-2，以及有关的MIL标准等，从而保证了飞机能够达到规定的性能指标，具有一定先进性，并为研究制定我国的商用飞机设计规范打下了基础。但是在质量控制、技术管理和生产管理方面，则与国际标准有很大的差距。

波音747总设计师乔·萨特（Joe Sutter）在他的回忆录《未了的传奇》[2]中称运-10飞机为“亚洲版707飞机”。他认为这是一次有意思的经历：“1980年我们到中国专门参观了仿制波音707设计生产的运-10飞机。当时有超过50个中国的工程师和政府官员陪同我们一起参观。后来我们登上了飞机并进入驾驶舱参观，驾驶舱里的布局和707飞机简直如出一辙。我发现飞机操纵系统的摩擦力太大，并建议他们对比一下中国航空公司正在使用的707飞机的操纵感。在完成试飞工作后，运-10飞机就悄然退出了历史舞台，也许这是因为中国和西方的关系已经逐渐改善了，航空公司可以向美国购买喷气式飞机，这样一来，成本要比购买国产飞机低多了。”

1985年4月，运-10飞机停飞两个月后，原中国民航总局局长沈图被免去局长职务；1987年7月，中共中央政治局根据中央纪律检查委员会关于沈图所犯错误的调查情况，决定撤销他的中央委员的职务，开除党籍。很长一段时间，中国航空公司并不看好中国飞机制造商设计的飞机，只要他们不喜欢，飞机制造商的商用飞机设计方案就很难有机会“飞”起来。

原上海飞机设计研究所总设计师吴兴世介绍说：“运-10飞机的研制，打开了中国商用飞机产业发展的‘三条金光大道’——以运-10飞机为平台，向大型远程商用飞机、大型军用特种飞机、中短程商用飞机方向发展。这种‘一个平台、军民融合、系列发展’的发展模式，完全符合世界各国商用飞机发展的普遍规律。当年，美国麦道公司的一位副总裁曾直言不讳地表示，如果有运-10飞机，麦道飞机就不能顺利进入中国市场……事实上，他们真正想要遏制的并不是一款飞机产品，而是一个技术能力赖以发展的平台，但是非常遗憾，我们在当年却完全没有看清楚这一点。运-10飞机的停飞，事实上是将中国民机产业挡在了‘三条金光大道’的入口。”

美国波音公司是这种模式的典型代表。20世纪50年代，波音公司在成功研制了波音707飞机之后，沿着“三条金光大道”顺利登上了商用飞机制造行业霸主的宝座。第一，在波音707飞机的基础上继续向大型化、远程化发展，成功研制了波音747飞机；第二，发展运载能力强、经济性能好的中短程、远程喷气式客机——波音727、737、757、767、777、787；第三，直接在波音707、747、767的基础上改型发展预警机、空中加油机、电子侦察机、空中指挥机等军用特种飞机。

空客公司也从研制A300飞机起步，沿着“三条金光大道”继续发展，他们凭借着A318、320、330、340等系列飞机的成功研发，终于在2004年的市场销售额上超过了波音公司，成为商用飞机制造行业的新霸。2008年2月29日，美国国防部宣布采购179架由空客A330改进的KC-30（现已更名为KC-45A）加油机，合同总额达到400亿美元，这是近几年来五角大楼最大的一份合同。空客公司在“三条金光大道”上飞速前进。

正如波音747总设计师乔·萨特所说：“波音公司在商用客机领域多年来与‘商业成功’隔岸相望，而那些军用项目无疑使波音公司对商用客机燃起了新的希望。”1945年5月8日，第二次世界大战在欧洲宣告结束时，波音公司首席空气动力学家乔治·谢勒和其他美国技术情报人员在位于德国福肯罗德的一家航空研究中心的枯井中，发现了德国人仓促丢弃的一些风动试验数据，这些数据表明采用后掠式机翼能够提升飞机的飞行速度，而后掠式机翼加涡轮发动机的模式将成为未来航空发展的方向。随后，波音公司更改了B-47飞机的设计方案，将喷气发动机安装在机翼之外而不是机翼或机身之内，这是波音公司在飞机设计领域取得的一项重大而重要的进步。再融合采用后掠角35度的后掠式机翼，B-47飞机的推出使波音公司站到了研制开发大型喷气式飞机的前沿。此后，波音公司开始了世界上第一架长航程、后掠式重型轰炸机B-52的研制，波音共生产了744架B-52轰炸机，掌握了丰富的设计与生产技术。20世纪50年代初，在军方的支持下，大量的军用飞机技术被转移到商用喷气式飞机的制造中来，波音707飞机的技术90%来自于军用飞机，它宽大的载客空间和卓越的洲际航行能力，打破了道格拉斯螺旋桨客机对商用客机市场的长期垄断，波音公司在“商业喷气时代”扮演了重要角色。

当年，如果在运-10飞机叩不开民航大门的时候，能够快速地调整方向将其转型成为军用产品，我们就能够站在与波音公司当年研制喷气式大型客机相同的起点上重新起步，或许中国的大型喷气式商用飞机早已问世。可见，一种正确的发展理念，只要坚持不懈地进行下去，必将证明自己的正确……