石嘴山造船厂建撤始末
1960年8月16日，我从学校毕业到宁夏交通局报到，25日分配到石嘴山造船厂当技术员，直到1961年年底调离，对该厂从筹建到撤销的经过比较清楚，现据个人日记及有关资料整理如下：
一、石嘴山造船厂——“大跃进”的产物
宁夏交通局在1958年制定水运规划时，受当时“大跃进”形势影响，盲目提出5年后宁夏黄河要通500～1000吨级轮船，并尽快建造船厂。1959年年初，派许大荣（任书记）、赵焕章（任厂长）筹建造船厂。厂址选在石嘴山渡口北700米的黄河岸边，厂部北墙紧邻石嘴山市监狱，西面是荒滩，有通往电厂的沙砾路穿过。开春后动工修建办公房16间、食堂6间、单身宿舍12间，机械加工车间约200平方米。造船车间（船台）在河边（露天），占地足有约40亩。随后又在北面的防洪堤西建五排家属宿舍。5月25日，船厂开始“边生产边建设”，计划当年建造130吨大条船2艘，120马力机帆船3艘，但直到1959年年底离计划相去甚远。
二、设计任务书——不切实际的批复
1959年12月28日，宁夏回族自治区人民委员会正式批准宁夏内河航运公司石嘴山船舶修造厂设计任务书，建设规模为：年产钢质拖轮6艘，共1800马力；年修钢质拖轮3艘；年产钢质驳船10艘，共1000载重吨；年修钢质货驳5艘；年产木质机帆船30艘；年产柴油机、煤气机、煤气发生炉120台，共7000马力。概算总投资250万元，1960年投资18万元，计划1961年全部建成。内行一看便知，这是一个不切实际的批复。首先是生产能力过大。不要说船舶制造，光发动机生产，按当时国内科技水平，至少要500人的规模，而宁夏又不具备生产发动机的能力。二是投资太少，250万元，只够基本建设，机具设备则需更多投资。三是根本没有考虑造这么大的船，黄河航道能不能跑。从以后的实践看，确属决策上的失误。
三、职工——来自四面八方
到1959年年底，全厂职工达到96人。1960年又调进20多个紧缺的技工和技术干部，我是其中之一。这些职工来自四面八方：造船技工多来自天津大沽造船厂，因所造之船多为木质，他们多是高级别造船木工；铁工（造船锻件较多）、普工多在本地招收；机工有外省调入的，也有区内各工厂调入的；浙江支宁青年约40人，年纪最小的只有13岁，大多数为学徒工，他们都在1961年偷跑回老家，只剩一对夫妻和一名钳工未走；行政干部都是航运公司内部调整而来；技术干部全部由外省调入。此外，还从上海、南京的造船厂借调来8名技工。
四、技术干部——迫害的重点对象
在20世纪50年代末，造船属高新技术产业。石嘴山造船厂的书记（我去时换成王春义）、厂长、行政干部，不要说造船，连轮船都没有见过。生产、业务主要靠技术室。我到岗后，技术室共有6人，其中1名工程师、3名院校毕业的技术员（2人在外深造）、1名从“宁光号”拖轮（从包头调入的拖轮，因航道吃水浅而闲置在造船厂旁的河中）调下来的轮机长，我们都叫他张大车。还有一位工人是拖轮上的船员。1960年9月，张大车、那位船员和我正紧张地给机帆船安装传动轴的尾轴，一紧螺丝，法兰盘裂成两半。仔细检查，发现是铸造砂眼太大而断裂。这个配件从上海购进，价值不会超过20元，但机帆船要在国庆节前下水献礼，再去上海买就要误事。适值“反坏”运动刚开始，第二天晚上召开全厂职工大会，宣布按破坏罪将张大车逮捕判刑，至“文革”时张才出狱。我们技术室唯一的工程师叫厉声震，是中国造船界少有的3级工程师（当时6级为高工），新中国成立前就在国内一个著名的造船厂任总工，因被划为右派兼有海外关系，被“发配”到宁夏。他很少管事，也不多说话，英语、法语都很好。老师（专门翻译莫泊桑作品的李青岸，是他的老师）译一部送一部，所以他的书橱中全是莫泊桑的中译小说。1961年后，这位受崇敬的技术前辈竟被送到养路道班当养路工。还有一位技术员本受组织重视，入了党，又被送到高等院校深造，但1961年回厂没几天，又因“男女关系”被开除党籍、判刑。我这个贫农出身、特意选拔支边的学生会干部，不知怎么也有了“台港关系”（后来事实证明没有），在机帆船下水试航后不久，就被送到农场劳动，美其名曰“响应全党大办农业号召”。技术室5个干部，只有一个在外地学习没挨整。
五、机帆船试航——螺旋桨变成秃扫把
张大车下狱后，技术室干部只剩厉工和我。厉工只作技术指导，从不参加安装，只好由我带着船员和1名钳工继续安装机帆船的机器设备。到10月中旬，两艘载重量为27吨、120马力的机帆船终于下水。就地试航，各种性能完好。接着，用其中的一艘进行压舱（装30吨石头）长途试航，由船厂逆水上驶。前15公里因系石质河床，航道条件好，用了不到1个小时。驶入游荡河床后，稍不注意就扎进浅滩搁了浅，就连特意找来领航的老驾长也莫名其妙：“昨天我还驾船跑过，怎么今天就变了？”只得叫水手下去推。推出来后，才知桨上缠满了芦苇根，就像秃了头的大扫把。只好到农家找来镰刀，下水割芦根。最长的根有近3米。此后搁浅、推船、割芦根，反复几次，算算航程，单边才航行20多公里。第二天再试，仍是原样。最后得出结论：船吃水太深，不适航道；河中芦苇根太多，船失去动力。宁夏长期使用的木帆船，吃水为0.8～1米。我们造的机帆船，设计吃水为1.2米，多装了3吨，实际吃水1.3米，所以导致试航失败。
六、船厂撤销——留下启迪和借鉴
船厂1960年共建造新式木帆船（称小条船）6艘共133载重吨，机帆船2艘，木驳船1艘载重130吨。1961年又造小条船7艘，每艘载重20吨。由于货源急剧减少，宁夏国营船队的原有船只基本停航，新船造出也没人要。因此，自治区内河航运公司于1961年6月30日撤销，石嘴山造船厂更名为船舶修造所归石嘴山航运站管理，多数职工调离，仅留10多人修船、护厂。我也于1961年11月调自治区汽车运输公司。1964年1月，自治区人民委员会正式决定将“宁光号”拖轮、两艘机帆船、一艘大木驳按国有资产调拨处理，人员另行安排。自此，石嘴山造船厂不复存在。
石嘴山船厂在设计中贪大求洋，未经科学论证，由外行制定设计任务书，所造之船吃水都深，不适宜宁夏航道，最后造成很大浪费。但产品可以转型，如果水运前途光明，可转产小型船舶挽回损失。但建厂后所发生的事情，全部在规划者意料之外。可以这样说，造成船厂夭折的根本原因有：
一是航道断绝，造船无用。宁夏与内蒙古的黄河，自古为同一航道，船只由中卫下驶至托克托，航程近1000公里；皮筏可从青海、甘肃直抵包头。在铁路未通、没有汽车或汽车极少的年代，这些木帆船承担了宁夏进出境物资运量的70%。但到1960年，三盛公、青铜峡水利枢纽建成，设计的船闸在施工中由水利部门决定“暂不实施，作预留船闸位置处理”，而实际连“位置”也全部占掉。包兰铁路乌达桥也没有考虑通航问题。这样一来，航道只剩下青铜峡至石嘴山不到200公里。水运利在长途，短途的两端还要用汽车接运，与其如此，不如汽车一运到底。航道都没有了，要船有什么用？因此，航道断绝，是导致兴盛达1600年的宁夏水运衰亡、造船厂下马的根本原因。二是包兰铁路的通车。宁夏船只历来驶往包头，将土特产、食盐、粮食运至包头转口，将日用工业品运回宁夏。包兰铁路通车后，可以取代水运的功能，虽然运价高一些，没有水运也过得去。三是公路交通的兴起，转移了部分货源。
