第4章 摩根与铁路(1)
杰伊·库克公司破产后，德雷塞尔－摩根公司在承购政府债券上的运作，使美国人在国外的声望大大提高。40多年来，美国一直是英国资本的墓地，凡是在美国投资的州债券、联邦政府债券、铁路债券，都已经被证明每一次都损失惨重。但现在，仅仅一次巨大的胜利就使人们重新恢复了对美国有价证券的信心。在大约总共7.5亿美元的债券中，摩根公司承购了其中的大部分，这一成就使英国投资者重新打开了对美国的大门。1877年，美国的金融巨头齐聚纽约参加盛宴，以感谢朱尼尔斯·S. 摩根“维护了美国在旧大陆的神殿中的清白声誉”——宴会主持人塞缪尔·J. 蒂尔登是这样表达了大家对摩根的敬意。
到1879年，随着战争债务的融资完成，美国银行家准备转向另一个新领域。但在金融时代刚开始的时刻，领导任务自然落在了年轻一代人身上。奥古斯特·贝尔蒙特（August Belmont）是罗斯柴尔德公司在美国的代表，现在已经63岁了；利瓦伊·P. 莫顿（Levi P. Morton）在波士顿J. M. 贝比公司的纺织品公司时，曾是朱尼尔斯·摩根的合伙人，现在也有55岁了；就连朱尼尔斯·摩根本人，也是66岁高龄，如同老英国戏剧中的东印度公司商界大亨一样，变得呆板沉闷，正从活跃的商业活动中慢慢隐退。小摩根42岁了，和乔治·皮博迪及朱尼尔斯·摩根开始伦敦的伟大事业时的年龄相仿。到目前为止，他不过是严酷父亲的儿子；但他已经掌握了贸易所需要的知识与工具，他仔细观察过大财团的运作，并帮过忙。如今，他蓄势待发，要在美国证券市场中占据一席之地了。
皮尔庞特·摩根注意到铁路系统已经扩张多年了。他目睹了当时最壮观的情形，他看到古尔德（Gould）和范德比尔特（Vanderbilt）通过掌控铁路线获得了巨大的财富。但他在铁路系统的斗争中几乎没有什么竞争力。退回到1869年，达布尼－摩根公司曾费尽周折从古尔德及其同盟手中夺下奥尔巴尼和萨斯奎汉铁路（Albany and Susquehanna Railroad）的控制权，之后移交给特拉华－哈德森运河公司（Delaware and Hudson Canal Company）。1878年，一个富有的梳子制造商阿道尔夫·帕本修森（Adolph Poppenhusen）由于在长岛疯狂地开发铁路线，导致破产，德雷塞尔－摩根公司收购了他所剩无几的财产之后，这段线路之后成为了长岛铁路（Long Island Railroad）的一部分。但除了这些小插曲外，摩根公司没有积极投身于铁路融资活动，无论从哪种意义上说，他都不是一个铁路银行家。
不过，1879年发生了一件事情，使摩根直接进入了铁路金融领域。纽约中心与哈迪逊河铁路（New York Central & Hudson River Railroad）系统的总裁和大股东威廉·H. 范德比尔特（William H. Vanderbilt）被舆论所困，已经到了无法忍受的地步了。大家对其议论纷纷，因为盛传他在10年间积累了1亿美元的财富。鉴于公众的愤怒，纽约立法机关开始调查纽约中心与哈迪逊河铁路系统的管理，提议彻底控制铁路经营。除此之外，纽约和芝加哥间的价格战正在升级。最后，杰伊·古尔德落井下石，试图敲诈，因为范德比尔特不让其进入该公司的董事会。范德比尔特的朋友强烈地建议他卖掉其在公司相当数量的股份，以阻止针对他的立法。但如何处置巨额股份是个问题，只要在市场上抛售一半就会导致恐慌，在华尔街通过秘密交易出售也会极大地影响其价值。除此之外，哪个银行家能够支付得起这样一笔巨款呢？
范德比尔特找皮尔庞特·摩根商量，摩根提出了一个计划，把该公司的一大部分股票在英国秘密出售，这样就不会扰乱美国的证券市场。他采纳了这个计划。摩根公司通过它在伦敦的公司建立起一个大财团，分售给国外的长期投资者25万股的股份。这个交易原本属于秘密交易，但几个月后，其细节被纽约和伦敦的报纸公布出来。之后，范德比尔特宣布他获得巨额财富的一大部分将再次投资到美国政府债券中。就这样，皮尔庞特·摩根不但解决了范德比尔特的棘手难题，平息了公众的批评，而且据说他为自己的公司顺手获得了超过300万美元的利润。
此时，美国铁路融资大部分控制在一些投机商手中，他们的主要兴趣是修建尽可能多的铁路，根本不考虑是否有实际的需要，然后把它尽可能以最高的价格出售。在内战后的太平日子里及1873年金融危机之后投机盛行的日子里，这种情况很常见。北太平洋铁路公司（the Northern Pacific）已经向西延伸到海岸；埃琪森、托皮卡和圣塔菲铁路公司（Atchison Topeka and Santa Fe）已经修建了穿过亚利桑那州沙漠和新墨西哥的铁路；古尔德已经修建了穿越密西西比西部人烟稀少的地方多少具有风险的线路；联合太平洋铁路公司（the Union Pacific）采取了修建支线铁路的政策，这在几年后，导致了它财政系统的崩溃。在东部，一些轻率、没有头脑的建筑政策仍在继续。大多数老的铁路系统仍然充斥着这样一些想法，即应该建造更长的里程、更多的支线以及平行线路。到19世纪80年代早期，已经修建的铁路达到了国家可以盈利线路的两倍，而发放证券已经达到了国家能够支付利息或获利的证券数量的四倍。1884年，当时的铁路权威《标准普尔手册》（Poor’s Manual）笃定地宣称美国全部铁路资本股份——大约40亿美元——都含有水分。据估计，截止1883年12月31日的三年里，已经产生了20亿的资本和债务，“股本（大约10亿）和公债借款（bonded debt）的整个增加超出了建筑需要”。
对于国内外的天才投资者来说，这是一个关键时刻。在英国、在欧洲大陆和美国东部，成千上万的投资者以这种或那种方式为美国交通系统的巨大改善提供了现金，现在突然发现他们的证券正在减少。他们急需一个强有力的代表来维护他们的利益。在成功完成纽约中心铁路系统交易后，摩根开始被看做投资者的救星、金融疑难问题的解决者。在这一点上，他无人能及。这一时期伟大的铁路人物——杰伊·古尔德、拉塞尔·塞奇、科里斯· P. 亨廷顿、加尔文·布赖斯和其他人——总是不断地扩张和投机，而不是理智地控制和保守地管理其铁路资产。
6年来，不断扩张的铁路资本和过度扩张带来的“庞然大物”并不稳固，最终导致崩溃。到1884年，芝加哥和大西洋海岸间有5条独立线路，还有2条正在修建。即便是应对所有的商业贸易，3条道路就已经足够了。铁路价格被彻底摧毁；乘客从纽约到芝加哥每人只需要1美元；铁路系统的运输收入实际上亏损了50%。3/5的铁路正处于破产的边缘，1/5已经破产，纽约中心铁路公司（the New York Central）处于削减红利的边缘。是时候该采取一些措施来改变这一情况了。